Самолеты

[Игорь]

2Damian

Эту как раз легче-лёгкого - распечатал да посолил

а ты,блин, уже в предвкушении,чтобы наблюдать за поеданием шляпы... Змей ядовитый...

[Damian]

2Игорь

а ты,блин, уже в предвкушении,чтобы наблюдать за поеданием шляпы... biggrin.gif Змей ядовитый...

Был бы в предвкушении - так посулил бы самую что ни на есть настоящую - у меня в десяти минутах ходьбы бутафорская мастерская. Так что не буди лихо - там хош твою сварганят, хош вообще шапку Мономаха

[Svetlako]

Мы с жонкой можем такую из бисквита испечь. Мои чертежи - ее кухня

 

Желающих разделить трапезу с Хатамото будет куда как...

 

++++++++++++++++++

 

Кстати, я не понял, а если 30-ти суперов в год НЕ будет - Берг шляпу ест? А то пересылка бисквита в Поволжье...

Изменено 21 сентября, 2011 пользователем Svetlako

[Берг]

2Svetlako

Кстати, я не понял, а если 30-ти суперов в год НЕ будет - Берг шляпу ест? А то пересылка бисквита в Поволжье...

Ну как бэ "сухие" почему-то не обращают внимания на хотелки разных юзеров, и делают своё дело по своим планам . На данный момент

[Glock]

2Damian

 

Эту как раз легче-лёгкого - распечатал да посолил biggrin.gif

 

Это читерство!

 

2Svetlako

 

Кстати, я не понял, а если 30-ти суперов в год НЕ будет - Берг шляпу ест? А то пересылка бисквита в Поволжье...

 

Ему то проще. У него капюшон...

[Svetlako]

Ладно... Про непросралиполимеры

 

Приятные новсти приятно постить. Благо что новость совершенно незамечена была нашими центральными СМИ - у них другие приоритеты

 

Девятого сентября совершил первый коммерческий полет по маршруту Воронеж – Санкт-Петербург – Воронеж самолет Ан-148, собранный на ВАСО.

 

Подробнее - http://www.vaso.ru/?new_id=182

 

Так вот Ан-148 - самолет на 70% состоящий из российских комплектющих, в отличие от Супера, у которого пропорция - с точностью до наоборот.

 

Между прочим, ВАСО планировало выпускать до 35 новых Аннушек в год. Однако денег на это не дают. Зато вовсю пиарятся Суперы, которых НА ТОМ ЖЕ ВАСО якобы хотят собирать по 50-65 в год. То что все это вкупе нереально - понятно. Но при этом планы по твердым заказам у Суперов растут как на дрожжах. В 2008 году - 75, в 2010 - 130. в 2011 - уже 150.

 

Каким образом все это будет ДЕЛАТЬСЯ, а не декларироваться - мне непонятно.

 

Но рынок среднемагистальных самолетов у нас почти бездонный - 5000-6000 самолетов спокойно заглотит. Ну и как с такими объемами производства мы будем из ВАСО заполнять этот внутренний рынок? А никак. Все уже объявлено. 30 лярдов дотаций на закупку импорта.

 

Херобоинги - велкам!

[Svetlako]

2Берг

Ну как бэ "сухие" почему-то не обращают внимания на хотелки разных юзеров, и делают своё дело по своим планам  . На данный момент

 

Кстати, на фотке торчит раскрашенный хвост, по которому можно определить дату съемки. Этот самый хвост принадлежит Суперу с БН RA89001 "М.Водопьянов", который на нашем форуме прекрасно известен.

 

Именно на нем Игорь Хатамото летает Москва-Питер А выпущен он был ессно не в ВАСО, а в Комсомольске-на-Амуре КНААПО. И еще в январе этого года находился там Чего ж Сухие поновей фотку не нашли?

 

А не нашли потому, что это полная загрузка цеха! И как там можно собирать десятки штук в год мне тоже непонятно (про ВАСО я уже говорил, что там вообще-то на стапелях аннушки стоят).

 

В общем красивые фотки одно, а некрасивая реальность - другое

Изменено 21 сентября, 2011 пользователем Svetlako

[Игорь]

2Svetlako

"М.Водопьянов", который на нашем форуме прекрасно известен.

так точно.Именно он.Но борцы за здоровье полимеров этого не замечают.

Кстати,Берг.Давай ответку - если до сентября 2012 года не будет выпущено 30 Суперджетов,то шляпу ешь ты.

 

И ещё.Не слишком ли плотно в этом сарае стоят самолёты? Вот фотка сборочного цеха Боинга.Совсем другая картина.

http://www.runyweb.com/image/articles/6984...ing_factory.jpg

 

[Svetlako]

2Игорь

И ещё.Не слишком ли плотно в этом сарае стоят самолёты?

 

Не плотно. Дело в том. что они просто СТОЯТ. Давно так стоят. И ждут французско-сийских (на "рос" там нашего участия не хватает) двигателей, которые "задерживаются". По причине недоведенности.

 

*********************

 

Меня бесит другое. Три Аннушки-148 летают. В СМИ ни шуму ни звону. А ГСС выпустив два самолета (третий облетывается) аж упысался от радости, что "я шма-а-агла". Эффективный менеджмент свою эффективность подтверждает надуванием щек шире мозга! При этом единственное реальное достижение этого менеджмента - замыкание практически всех денег выделяемых на гражданскую авиацию на свой Супер. Ни Ту-334, ни Ту-204, ни Ан-148 (ни даже МС-21) - не получают ни хрена.

 

Я с ужасом думаю, что произойдет, если в нем на какой-то тысяче налета у Суперов выявятся серьезные конструктивные дефекты... С последующей необходимости серьезной переработки. Так бывало - и бывает. Потому что дальше опускаться уже некуда... Тьфу-тьфу-тьфу - стучу по дереву.

Изменено 21 сентября, 2011 пользователем Svetlako

[Игорь]

2Svetlako

Так бывало - и бывает. Потому что дальше опускаться уже некуда... Тьфу-тьфу-тьфу - стучу по дереву.

полимеры (тм),видимо,просираем...Хуже всего то,что базу режут на корню.Подготовка специалистов и их зарплата должна быть адекватной.Готовить спецов должны учителя,которым тоже хочется кушать хлеб и масло.Это же целая система.Снизу доверху.

Сейчас нет системы.Всякие отдельные успехи тонут в море неразберихи и житья одним днём.

Вот Берг вынимает наружу один позитив.Это хорошо и похвально.Только завышенную самооценку давать тоже нельзя.

[Игорь]

Кстати,летел тут недавно смешным самолётиком - Сааб 9000.Ужоснах! Винтовой,низкополётный...Его как раз и хотят заменить суперджеты,бомбардье и ...эти..как их там бразильцев.

ЗЫ Сааб-9000 замечательный региональный самолёт.Старый,сволочь,но ...не гробит целые хоккейные команды в тупую.

[Svetlako]

2Игорь

Старый,сволочь,но ...не гробит целые хоккейные команды в тупую.

 

Есть одна шутливая псевдо-научная стаья "О вреде огурцов". Если не читал раньше - почитай. Твои рассуждения - они как раз из этой серии. Та статья завершается пулевой фразой "Ешьте суп из болотных орхидей. От него, насколько нам известно, еще никто не умирал". Точь в точь по логике как твое утверждение.

 

Сытый отдохнувший тролль - вообще-то похож на голодного и усталого

 

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

 

Кстати, про КНААПО и программу выпуска Суперов.

 

Как я уже говорил, мощности завода совершенно не стыкуются с заявляемыми Погосяном количествами Суперов в год.

Ладно с цехами, но как вы видели на фотографии, которую постил Берг - людей возле остовов будущих самолетов тоже не наблюдалось.

 

И правильно - их на КНААПО страшно не хватает. Зато летом руководство завода и заказчик "опомнились" - и объявили набор аж на 600 человек.

 

Помните, когда мы думали, что в авиации работают специалисты высшей квалификации? Фигу. Теперь рынок. Теперь всё по-другому.

 

Можете себе представить, КАК будут собирать Суперы эти набранные в авральном порядке и недообученные "специалисты".

 

Дурдом "Солнушко".

[Fergus]

2Игорь

Подготовка специалистов и их зарплата должна быть адекватной.

Когда в мае-июне искал работу по запросу "конструктор", то во всяких ветролетно-самолетно-конструкторских бюро (не помню точно какие именно) предлагалась зарплата что-то вроде 24 килорублей. Это с опытом и Москва. Ха, курам на смех Видимо поэтому вакансии эти висят месяцами

[vergen]

2Svetlako

Меня беситдругое. Три Аннушки-148 летают. В СМИ ни шуму ни звону. А ГСС выпустив два самолета (третий облетывается) аж упысался от радости, что "я шма-а-агла". Эффективный менеджмент свою эффективность подтверждает надуванием щек шире мозга! При этом единственное реальное достижение этого менеджмента - замыкание практически всех денег выделяемых на гражданскую авиацию на свой Супер. Ни Ту-334, ни Ту-204, ни Ан-148 (ни даже МС-21) - не получают ни хрена.

Ну вообще-то в данном случае да эффективный менеджмент.

ибо пиар нынче важен в любом деле.

2Игорь

Старый,сволочь,но ...не гробит целые хоккейные команды в тупую.

пока не факт, что виноват самолет.

[Игорь]

2Svetlako

Точь в точь по логике как твое утверждение.

не свисти.... Мало ли что в голову взбредёт,когда Анатолич в 11 вечера заваливается с ночёвкой...

2vergen

пока не факт, что виноват самолет.

с самого начала говорю о том,что виноват лётчик.А его вина - следствие перегибов аэропортовских служб.Впрямую государству этого нельзя озвучить - у лётчика родня осталась.Нельзя им ещё и такой груз нести.

[Берг]

2Svetlako

Для начала:

Да нет)) Проблемы с налетом Ан-148 проистекают из низкого качества и ломучести машины, а еще ген дир ГТК Россия говорил об отвратительном сервисе и отсутствии поддержки со стороны производителя и разработчика. И мы забываем что один Ан- 148 уже разбился((( (Самолет Ан-148, разбившийся в Белгородской области 5 марта, перед столкновением с землей отрабатывал процедуру экстренного снижения, сообщает РИА Новости.

Об этом заявил представитель компании "Иркут", в состав которой входит построивший Ан-148 Воронежский самолетостроительный завод. Режим экстренного снижения предполагает изменение высоты полета с девяти тысяч метров до пяти. Маневр применяется в случае экстренных ситуаций на борту, таких как разгерметизация. )

 

Вот одна из статей про героического конкурента:

«Эксплуатационная надежность самолета Ан-148 не соответствует ранее заявленной и не может обеспечивать достаточный уровень безопасности и регулярности полетов», – говорится в презентации ГТК «Россия», передает РИА «Новости».

 

«Налет на самолете Ан-148 в два раза меньше, неисправностей в три раза больше»

 

В период с 1 июня по 1 сентября 2010 года суммарный налет на первые четыре самолета, с учетом аэродромных тренировок экипажей, составил 1 тыс. 725 часов. За это время было обнаружено 235 неисправностей. Причем суммарный простой для устранения неполадок с учетом ожидания поставки запчастей составил 2 тыс. 139 часов, или 89 суток, передает «Интерфакс».

 

Согласно презентации, самой ненадежной системой в самолете является система управления самолетом – была обнаружена 31 неисправность. Также к ненадежным относятся: система интеграции общесамолетного оборудования – 26, пилотажно-навигационное оборудование –19, средства управления полетом –17, вспомогательная силовая установка (ВСУ) – 17 неисправностей, также у авиаперевозчика имеются и замечания к надежности систем кондиционирования, фюзеляжа, крыльев и двигателя.

 

Двигателям самолета в презентации выделен отдельный пункт. «За период с 1 июня по 1 сентября 2010 года отстранены от эксплуатации один двигатель Д-436-148 и два ВСУ АИ-450. С самолета № 61702 снято две ВСУ по различным причинам внутренних разрушений», – говорится в документе.

 

Авиаперевозчик сравнил неисправности по ВСУ Ан-148 с неисправностями подобной установки на самолете Boeing-737. За пять лет эксплуатации Boeing-737 из-за аналогичных неисправностей было заменено всего две ВСУ. «Налет на самолете Ан-148 в два раза меньше, неисправностей в три раза больше», – говорится в документе при сравнении двух самолетов.

 

Сравнивается регулярность полетов самолета Ан-148 с самолетами западного производства, которые эксплуатирует ГТК «Россия». Так, при налете 1 тыс. 725 часов было задержано по неисправностям 76 рейсов, в то же время у Boeing-737 – 14, Boeing-767 – 16, A-320 – 25 и A-319 – 43 задержки.

 

Кроме этого, авиакомпания сравнила трудоемкость работ по техническому обслуживанию самолетов. Так, трудоемкость работ по Boeing-737 составляет 47,2 человека в час, а у Ан-148 она составляет 191,01 человека в час вместо заявленных 50 человек в час.

 

Аудит IOSA показал неготовность самолета к полетам в Европу. «В наблюдательном полете инспектором были выявлены ожидаемые замечания, такие как сломавшийся в полете замок двери кабины экипажа и вывод на индикаторы пилотов лишней на данном этапе полета информации», – говорится в документе.

 

Были выявлены различные несоответствия ICAO, такие как низкое качество покраски самолетов, непредусмотренная возможность установки датчика высоты принятия решения на барометрическом высотомере, обрыв резиновых уплотнителей механизации на нижней части крыла и др.

Для решения проблемы эксплуатации самолета ГТК «Россия» предлагает создать нормальную систему постпродажного обслуживания самолета. В частности, предлагается создание склада запчастей в Санкт-Петербурге силами и за счет «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК) или государственного финансирования из бюджета 2011 года, создание круглосуточного консультационного центра на базе производителей самолетов. И, самое главное, нужна компенсация расходов на ввод в эксплуатацию самолетов Ан-148.

Как сообщалось ранее, корпорация «Иркут» (РТС: IRKT) планирует с Ан-148 в период с 2010 года по 2028 г. завоевать 10% всего рынка самолетов вместимостью 61-99 кресел и поставить 390 самолетов. Так, госзаказчикам РФ планируется поставить в этот период 40 самолетов, коммерческие поставки России и СНГ – 130, в страны Латинской Америки, Африки и Юго-Восточной Азии –120, в Индию – 40 и в «страны-изгои» – 60 самолетов.

 

При завоевании рынка первые 50 самолетов будут продаваться по цене 22–23 млн долларов за лайнер, а при удержании рынка стоимость будет составлять 23–24 млн долларов.

 

В настоящий момент существует только восемь твердых заказов на Ан-148.

 

ГТК «Россия» в настоящее время является единственным эксплуатантом в России самолетов этого типа. Ан-148 выполняют перелеты в Москву, Архангельск, Кавминводы и другие города страны.

 

Убытки ГТК "Россия" от эксплуатации самолетов Ан-148 в 2010 году составили 300 млн рублей - Росавиация

МОСКВА, 11 марта. (АРМС-ТАСС). Убытки Государственной транспортной компании (ГТК) "Россия" от эксплуатации самолетов Ан-148 в 2010 г. составили 300 млн руб., что связано с необходимостью доработки лайнеров. Об этом, передает ИТАР-ТАСС, сообщил журналистам глава Росавиации Александр Нерадько.

 

Руководитель Росавиации Александр Нерадько принял участие в лётно-технической конференции «Анализ начального этапа эксплуатации самолёта АН-148-100В»

27 мая 2010 года на базе ФГУП ГТК «Россия» состоялась лётно-техническая конференция «Анализ начального этапа эксплуатации самолёта АН-148-100В». В работе конференции приняли участие руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Александр Нерадько, генеральный директор ФГУП «ГТК «Россия» Сергей Белов, а также представители ОАО «Ильюшин Финанс Ко», ОАО «ВАСО», ГП «Антонов» и ОАО «Мотор-Сич».

 

Так чта насчет эффективного менеджетмента вопрос весьма специфический. Помимо всего проТчего есть и внутренняя конкуренция и разборки.

 

Далее: по "Сатурну"

 

Президенты компаний Снекма, НПО "Сатурн", ПауэрДжет (PowerJet), "Сухой" и ГСС согласовали планы производства и графики поставок двигателей SaM146 и самолетов SSJ100.

Президенты компаний "Снекма" (Группа "Сафран"; Snecma, Groupe "SAFRAN"), ОАО "НПО "Сатурн", "ПауэрДжет" (PowerJet), ОАО "Компания "Сухой" и ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" согласовали планы производства и графики поставок двигателей SaM146 и самолетов SSJ100.

Заслушав доклады директора производства ОАО "НПО "Сатурн" о состоянии дел в производстве двигателя SaM146 и вице-президента по стратегии ЗАО "ГСС" Александра Пименова о плане производства воздушных судов SSJ100 на 2011-2012 гг., стороны приняли график производства и поставки двигателей SaM146, предложенный компанией "ПауэрДжет" (PowerJet).

Представители "Компании "Сухой" и ЗАО "ГСС" отметили серьезное улучшение в развитии производства НПО "Сатурн", в части увеличения его пропускной способности, внедрения lean-технологий, и как следствие, возможности увеличения пропускной способности в соответствии с ростом объемов продаж воздушных судов ГСС.

По словам заместителя управляющего директора - директора программы SaM146 ОАО "НПО "Сатурн" Юрия Басюка, по графикам поставки двигателей на самолеты SSJ100 нет никаких противоречий. За основу производственного плана принята гипотеза поставки самолетов в 2011-2012 гг., предложенная ГСС, с акцентом на увеличение пропускной способности производства двигателя, начиная с октября 2011 года.

 

19 июля 2011 г., Aviation Explorer – НПО «Сатурн» в 2012 году выйдет на объемы серийного производства двигателя SaM146 в количестве 3-4 двигателей в месяц, сообщили в компании. AEX.ru

Далле: по поводу фото. Взял просто самую красивую. Вот тебе другие от 30.06.2011:

 

 

 

Далее: по поводу 70% импортных комплектующих:

Когда самолет Сухой Суперджет 100 только появился, критики тут же заявилил, что он на половину состоит из импортных запчастей! Ужас то какой, кричали они. Им вежливо пояснили, что вообще-то все самолеты в мире состоят из импортных запчастей более чем на половину, а некоторые вообще почти полностью.

 

Критики почесали репу, и выдали новую «ужасную Правду», назвав цифру 60%! Это так же не произвело эффекта, им рассказали что вообще-то, в отличии от Боинга, вся разработка самолета велась на территории России, что весь комлекс испытаний так же был проведен силами наших специалистов.

 

Критики еще раз почесали репу, выдали новую цифру 70%, потом 80%. Сегодня я услышал новую цифру — 90%!

 

Мне это надоело. Хотелось написать большую обзорную статью, развеять весь этот бред. Но все оказалось намного проще. Надо всего лишь заглянуть в официальную документацию, которая доступна всем желающим.

 

Открываем страницу 26 и читаем:

 

Во 2 квартале 2011 года доля импорта в поставках материалов и товаров составила 53,32%.

 

Вообще, если задуматься, то официальная цифра выглядит даже завышенной.

Например, производитель двигателя PowerJet, считается иностранным поставщиком, так как, видимо, так проще было сертифицировать двигатель. Но эта компания создана совместно компаниями Secma и НПО «Сатурн», сам двигатель производится на территории России, и в нем от 30 до 50% — Российские комплектующие.

 

Но даже без учета Российской части двигателя SaM146, как мы видим, речь не идет даже о 60%, не говоря уже о каких-то кем то выдуманных 90%.

 

И это доля именно в готовом самолете, доля материалов, оборудования. Но цена самолета складывается не только из стоимости «железа», есть еще и работы по сборке, испытаниям, покраске самолета. Они тоже входят в его цену, но это не материальные затраты, их тоже надо учитывать в общей структуре стоимости самолета.

 

Далее, в самолете есть так же и норма прибыли, которая складывается, в том числе, и из затрат на разработку самолета, их тоже надо окупить, и тоже надо учитывать в нашем подсчете. А самолет разработан полностью в России, весь комплекс испытаний был произведен именно в России, нашими специалистами.

 

Если все это учитывать, то в итоге окажется, что доля импортного, с учетом не только оборудования, но и работ, окажется в районе 30%.

 

А если теперь еще учесть, что например салон может выбираться под заказчика, и вовсе не является незменимой частью самолета? Сегодня мы используем иностранные кресла, завтра кто-то захочет установить кресла нашего производства, от этого самолет не станет другим.

 

Ладно ладно! Давайте просто остановимся на цифре 54% импорта, и все. Она хотя бы имеет под собой хоть какую-то почву, отличии от бредовых фантазий про 90%.

 

Вообще, читать документацию полезно. Например вот он ответ на вопрос, зачем НПО «Сатурн» потребовалось сотрудничество с Secma.

Самая ценная формула, предложенная американцами, касается принципов работы с поставщиками. Так называемое риск разделенное партнерство (risk-sharing partnership) давно применяется западными компаниями, но в России практически неизвестно

 

То есть, суть в чем. Двигатель — одна из главнейших деталей Самолета. Заказчик, заказывая самолет, хочет быть уверенным, что когда самолет произведут, он будет обладать теми характеристиками, которыми он обладал при заказе. От заказа до производства проходит обычно несколько лет. А что будет, если производитель двигателя за это время обанкротится? Придется искать новый двигатель, кторый может иметь уже совсем другие характеристики. Заказчик не хочет так рисковать.

 

При risk-sharing partnership, технологией, документацией и опытом разработки обладают сразу две, независимые компании. Таким образом, за короткий срок, в случае непредвиденной ситуации с одной из них, можно восстановить производство двигателя, и его поставки. Эта схема дает конкурентные преемущества самолету!

 

Но это я уже в подробности полез, наверное стоит действительно написать подробный обзор, тогда все вопросы отпадут, причины выбора SSJ100 в качестве реаниматора нашего авиапрома будут очевидны любому.

 

Ну а пока остановимся на цифре 54%. 

 

И т.д. и т.п. ....

Изменено 22 сентября, 2011 пользователем Берг

[Берг]

2Игорь

Кстати,Берг.Давай ответку - если до сентября 2012 года не будет выпущено 30 Суперджетов,то шляпу ешь ты. biggrin.gif

По плану сухие в 2012 должны выпустить 28 суперджетов. По месяцам инфу не нашел.

[Svetlako]

2Берг

«Эксплуатационная надежность самолета Ан-148 не соответствует ранее заявленной и не может обеспечивать достаточный уровень безопасности и регулярности полетов»,

 

Пурга. Сравнивать Ан-148, который находится на стадии ТРЕТЬЕГО самолета в серии и В-737, который находится в производстве с 1967 года и выпущен в количестве чуть не десятка тысяч машин просто некорректно!

 

Извините, их и передали в коммерческую эксплуатацию на льготных условиях как раз для эксплуатационной доводки! Также как и Суперы передали АрмАвиа и Аэрофлоту. Все эти стенания - типичная заказуха. Самолетов, которые становятся идеальными с первых образцов НЕ БЫВАЕТ.

 

Интересно конечно было бы поднять историю доводки 737-го, как он себя вел на первых машинах, но неохота. Это настолько очевидно, что незачем.

 

Самое главное другое. Ан-148, который как ни крути БОЛЕЕ российский самолет чем Супер, никакой господдержки не получает. А Супер купается в деньгах. И устраивает массированные информатаки на конкурента.

 

А ты в них с удовольствием участвуешь.

 

++++++++++++++++++++++

 

Если все это учитывать, то в итоге окажется, что доля импортного, с учетом не только оборудования, но и работ, окажется в районе 30%.

 

Лукавство. Речь идет не о том, сколько в стоимости самолета или трудозатратах или интеллектуальных затратах российского. Речь о том, какая доля прибыли идет иностранцам от продажи этого "нашего" самолета. И рассуждения о прочем - передергивание!

 

Например вот он ответ на вопрос, зачем НПО «Сатурн» потребовалось сотрудничество с Secma.

Самая ценная формула, предложенная американцами, касается принципов работы с поставщиками. Так называемое риск разделенное партнерство (risk-sharing partnership) давно применяется западными компаниями, но в России практически неизвестно

 

Я долго смеялся. Как же это мы без этого самого компонента "эффективного менеджмента" (по-русски называемого "никто ни за что не отвечает") раньше в аэрокосмической промышленности жили. И даже самолеты с двигателями делали. А теперь ЯКОБЫ ради этой бумажной эквилибристики отдаем половину прибыли от поставляемых двигателей знатокам эффективного менеджмента... Самому не стыдно за такое поведение наших запроданцев?

 

Двигатели делаются не план-графиками и не структурой поставок, а научным заделом, технологическим обеспечением, конструкторским совершенством, современными материалами и квалифицированными производственными кадрами. Только "эффективный менеджер" думает, что это не главное, а главное он сам, протирающий порты в оффисе и рисующий таблицы перекрестных сроков и этапов (как сейчас начали называть, попугайничая за американцами - "ворот"). То что называется самым главным - это пятое колесо в телеге. Как посадить мартышек в квартете - там это применимо, а фантазии о возможности переноса тпроизводства двигателя с одного предприятия на другое в течение 2-3 лет - это такое дремучее фуфло, что ... ну я не знаю...

 

Я знаю истории когда двигатели не могли перевести с опытного на серийное производство в рамках одного завода (по сути передать производство в соседние цеха) - годами! И это при идеальной советской технологической дисциплине и идентичности производственной базы. Это реальности машиностроения! А человек который писал про риск-менеджмент - просто бумагомарака, ни разу чертежа в руках не державший.

 

Поясняю примером. Была в одном двигателе ма-а-аленькая деталька-формунка, которую на нем устанавливали в количестве нескольких десятков. Аналогично - при переводе из опытного производства в серию двигатель начал гореть. Разборки, проверки - все верно. А все оказалось просто. Рабочий, который выполнял одну из операций в опытном цеху один из размеров штатно делал его на верхней границе допуска. Настраивал он станок так почему-то и имел на это право, потому что формально за границы допуска он не выходил. А вот рабочий в серийном цеху, наоборот, предпочитал почему-то другую "половину" поля допуска. Зато станок, который делал эту операцию на серийном заводе обеспечивал шероховатость чуть лучшую на данной поверхности, а в серийном цеху. чуть хуже, но в рамках стандарта по назначенной величине. Вот эта комбинация и дала неожиданный эффект. Другой станок с тем же рабочим или другой рабочий с тем же станком - и все бы работало до поры. Потому что в любом изделии огромное множество таких подводных камней, которые связаны с конкретным производством. О них никто не знает и узнают только когда, что-то в производстве меняется. Никаким оргмероприятиями это устранить нельзя. И ужесточать допуска бессистемно - без толку, потому что это только удорожает продукцию без существенного улучшения.

 

В общем, это азы. Перенести производство с одного предприятия на другое - это грубо половина затрат на его внедрение на первом заводе. Поэтому компания которая столкнется с такой необходимостью в реале - разорится все равно, если говорить в терминах рынка. Эффективный менеджмент этому никак не сможет противодействовать.

 

В итоге - статью фтопку!

[Игорь]

2Берг

По плану сухие в 2012 должны выпустить 28 суперджетов. По месяцам инфу не нашел.

нифига!Не увиливай.С момента написания поста (сентябрь) по другой год (это сентябрь 2012).Должны выпустить 30 самолётов.Тогда я съем шляпу.Получается,что условия для меня ещё лучше - с января по декабрь 2012 выпустят меньше.Шляпу есть не придётся.

[Берг]

2Svetlako

Пурга. Сравнивать Ан-148, который находится на стадии ТРЕТЬЕГО самолета в серии и В-737, который находится в производстве с 1967 года и выпущен в количестве чуть не десятка тысяч машин просто некорректно!

Очередное жонглирование словами. А написано предельно ясно: не соответствует ранее заявленной

Лукавство. Речь идет не о том, сколько в стоимости самолета или трудозатратах или интеллектуальных затратах российского. Речь о том, какая доля прибыли идет иностранцам от продажи этого "нашего" самолета. И рассуждения о прочем - передергивание!

Никаких передергиваний - только деньги

[Берг]

2Игорь

нифига!Не увиливай.С момента написания поста (сентябрь) по другой год (это сентябрь 2012).Должны выпустить 30 самолётов.Тогда я съем шляпу.Получается,что условия для меня ещё лучше - с января по декабрь 2012 выпустят меньше.Шляпу есть не придётся.

Не увиливаю. Просто я предпочитаю сначала находить данные, и только потом делать громкие заявления и выводы. У тебя, я так понимаю - информация, что до 01 октября 2012 сухие не выпустят 30 суперджетов есть. Тогда поделись ей

[Svetlako]

2Игорь

С момента написания поста (сентябрь) по другой год (это сентябрь 2012).Должны выпустить 30 самолётов.

 

Забудь. Рыбинцы выйдут на штатный режим выпуска двигателей не раньше следующей осени. Они никаким чудом не выпустят до сентября искомые 30 движков.

 

Ты на фотки посмотри - все фюзеляжи в цеху окончательной сборки, кроме одного, без двигателей. Впрочем, Берг может назвать самолетом и то, что без движка - дескать, если его сбросить с высоты , то оно планировать будет, то бишь лететь

 

+++++++++++++++++++++++

 

Блин. Комедия. Самолет без двигателя имеет 170 "твердых заказов" - согласно погосяновским рекламщикам. Продавцы воздуха. Зато про аннушку, у которой запарижские движки были готовы раньше самолета (и те разрабатывались не на голом месте, а на базе семейства еще Д-36 - это Як-42), они рассказывают, что у той всего 8 заказов и двигатель "недоведенный" Нет, эффективный менеджмент - это весчь. Геббельс отдыхает.

[Chernish]

Конкуренция бабла во власти...

[Svetlako]

2Берг

Очередное жонглирование словами. А написано предельно ясно: не соответствует ранее заявленной

 

Не соответствует. Потому что она должна ей сответствовать по итогам эксплуатационной доводки. Тоже самое происходит с Супером, который набирает тонны допвеса и теряет в экономичности по тем же причинам. Только у них этот процесс куда более опасный с точки зрения непредсказуемости результата - потому что все куда более сырое чем у аннушки.

 

Но я говорил о СРАВНЕНИИ Аннушки и 737-го. Ты понимаешь, что сравнивать их сегодня в эксплуатации - это гумку на глобус натягивать. Самолет с СОРОКАЛЕТНИМ опытом эксплуатации и ТРЕТИЙ самолет в серии. Если НЕ понимаешь - разговаривать с тобой бессмысленно. Прогандисты типа Августа мне в дискуссиях неинтересны.

[Берг]

Просралиполимерщики вынуждены медленно сдавать позиции:

сначала - суперджета вообще не будет, "ниасилят".

затем - несколько штук и прикроют

затем - десяток и прикроют

затем - уже цифра тридцать озвучена, о прикрытии и "ниасилил" уже вспоминают в другом аспекте

"Что день грядущий нам готовит?" (с)