ВВС второй мировой

[Дмитрий 82]

2Quintus Miles

2Аналитик

 

Ну я там в Альтернативах ответил, если интересно

[McSeem]

когда советские танки с любопытством заглядывают в цеха

ЕМНИП к Саламандрам всё больше союзнические танки в гости наведывались

[Aleksander]

В самом деле, по альтернативным разработкам давайте сюда http://twow.ru/forum/index.php?showtopic=4250&st=15 чтобы не разбрасыватся.

[Quintus Miles]

2Аналитик

 

На альтернативных разработках напишу..тока вечером..щас не успею... звиняй

[Aleksander]

Приветствую. Недавно приобрел Зефирова- "Асы Британской империи". Раньше у Спика не обратил внимание, а вот теперь столкнулся напрямую. Мармадюк Пэттл, урожденец ЮАР, воевал в RAF, погиб весной 1941 г. Боевой счет 50(пятьдесят) побед. Честно говоря не думал что лучший союзный ас уроженец именно ЮАР, бельгиец де Грюн 43 победы, американец Бонг 40 побед, американец Макгайр и англичанин Джонсон по 38 побед. Данные по союзникам из-за различий в системе подсчета могут немного гулять, но должен признатся когда еще раз перечитал главу про Пэттла был удивлен, что раньше столь мало знал про этого аса. Никто не в курсе как там с подтверждением побед? о идее такой человек достоин быть в любых списках асов антигитлеровской коалиции. На Уголке неба в перечне асов ЮАР у него стоит 41 победа. Но в статье то же, что у Спика и Зефирова 50 побед, 7 вероятных, 2 в группе и 6 поврежденых. Из них 15 побед на гладиаторе, остальные на харрикейне. Заодно посмотрел победы де Грюна, на эйрворе их 13 включая 10 в Испании. Вот поди и разберись кто у союзников лучший, чуть копнешь сразу непонятки.

Если кто сталкивался с вопросом подробнее, расскажите как оно было на самом деле, не все же немцких асов обсуждать.

[Edmund Blackadder]

Никто не в курсе как там с подтверждением побед?

 

Несколько лет назад по ТВ в новостях был сюжет о том, что в Греции нашли 2 Bf110, которые Пэттл якобы сбил в своем последнем бою. В общем, как обычно, дело темное

[Aleksander]

2Edmund Blackadder

Спасибо, тут за праздники было время, немного порылся в архивах АиФа на ВИФе, кое-что нашел. Уважаемый Бадгер aka badger говорил о том, что реальное количество побед Пэттла 23 штуки. А разговоры о сорока, пятидесяти и даже шестидесяти победах больше пропаганда, чем реальные факты. Никоим образом не хочу умалить заслуги погибшего британского аса,

Посмотрел еще у Аллана Магнуса http://users.accesscomm.ca/magnusfamily/ww2sa.htm в таблице указано Pattle Marmaduke Thomas St. John RAF 51 80 & 33Sq; KIA 20/Apr/1941; victory count is approximate т. е. победы указаны приблизительно, вспоминаются проблемы с потерей документов и т. д.

На википедии http://www.answers.com/topic/marmaduke-pattle говорится если не напутал с переводом о 27 подтвержденных победах. Вот еще об асах харрикейнов http://www.k5083.mistral.co.uk/ACES.HTM 26 на харриках и 15 на гладиаторе.

На сайте РАФ его счет не нашел, зато нашел вот что http://www.spartacus.schoolnet.co.uk/2WWpattleM.htm

 

Pattle's natural reticence, modesty, and avoidance of the limelight, are probably the main reasons why so little has been heard of his exploits; and yet this man was a superb pilot, a deadly accurate marksman, and in the opinion of many, the most successful Royal Air Force fighter pilot during the whole of the war.

 

That he has never officially been acknowledged as the top scoring fighter pilot is due to the fact that the Air Ministry were

never in a position to confirm his victories in aerial combat. The last official score ever credited to Squadron Leader Pattle was for 'twenty-three victories announced in the citation to the awards of a Bar to his Distinguished Flying Cross early in March 1941. No official records of his activities during those last few weeks of intensive operations in Greece exist today, because all official records were destroyed when Greece was evacuated by the British forces towards the end of April 1941.

 

Общий смысл такой- оффициальный счет 23 победы, оффициальные даные о его достижениях в последние недели боев в Греции отсутствуют так как документы были потеряны во время эвакуации английских войск. В целом думаю общую ситацию можно считать выясненой. Оффициально 23 победы. Значит возвращаемся к Джонсону в Европе на западе и Бонгу на Тихом океане. Респект.

[Aleksander]

Читаю Хронику Родионова. Данные там архивные, интересные. Накопал вот такой отрывок по налету.

 

22 марта 1943 французскую авиаэскадрилью Нормандия перебросили на Западный фронт, включив в состав 1-й воздушной армии. На небольшом аэродроме Полотняный Завод, что неподалеку от Калуги (примерно в 150 км юго-западнее Москвы), она вошла в оперативное подчинение командира 204-й бомбардировочной авиадивизии полковника С.П.Андреева. И весной 1943 г., и в последующее время ВВС Красной Армии остро не хватало хорошо подготовленных, опытных летчиков. Поэтому командующий армии генерал С.А.Худяков был благодарен судьбе за такое пополнение: средний налет французского пилота составлял 857 часов, что примерно втрое превосходило аналогичные показатели советских летчиков-истребителей

 

Законный вопрос это как? То что французы выжившие в войне и попавшие к нам были матерыми хищниками сомнений не вызывает. Но 857 на три это налет 280-290 часов в среднем на летчика. Понятно что у кого-то за тысячу, у кого-то сотни, а кто только доучился, но уж больно интересная информация. Обычно считаетсяя, что в среднем все былор хуже. Смотрим дальше.

Вот штурмовики понятно.

 

7 мая 1943 г. с целью повышения боеготовности строевых авиачастей по предложению командования ВВС Государственный Комитет Обороны принял Постановление, согласно которому отвод авиачастей с фронта в запасные авиационные полки для доукомплекто-вания был прекращен. Пополнение штурмовых авиачастей стало осуществляться непосредственно на фронте за счет подготавливаемых в запасных полках авиаэскадрилий, звеньев и одиночных экипажей. Это позволило уже к концу года, в известной мере, изжить поспешность в обучении летного состава, часто допускавшуюся в предыдущие годы.

Средний налет летчиков штурмовой авиации был увеличен с 5-13 часов в 1941-42 гг. до'18-20 часов в 1943-45 гг.

 

Вот еще отрывок.

 

К лету 1943 г. немецкие ВВС все еще обладали значительной силой. Истребителями, равными немецким по всему комплексу летно-боевых качеств, в составе ВВС КА были только Ла-5ФН и, отчасти, Як-9. Но последних к началу Курской битвы в авиаполках воздушных армий было немного - не более двух сотен. Составлявшие же основную массу советских ВВС истребители Ла-5, Як-76 и Як-1 не отвечали требованиям этого периода войны, уступая немецким машинам по определяющим характеристикам - максимальной скорости, вертикальному маневру и разгонным характеристикам... Для того чтобы побеждать немецкие "мессершмитты" на Ла-5Ф необходимо было иметь отличную летную, стрелковую и тактическую подготовку, чем большинство советских летчиков похвастаться еще не могло: пилоты-инструкторы имели налет на боевом самолете не более 20 часов, а "желторотики" - существенно меньше. ВВС Красной Армии, как и под Сталинградом, все еще оставались в положении "отстающей-догоняющей"...

 

20 часов на боевом, еще 30-50 в училище, школе и пр. Средний налет истребителя в время 60 часов, это середина сорок третьего. Выходит в среднем новичок пришедший в часть к моменту достижения статистического верхнего предела имел более ста часов налета. Из которых не менее половины это боевое применение на боевой машине. Если учесть прослойку асов и пилотов с довоенным налетом, выходит интересная картина. Недостатков много, но в бой идут совсем не дети малые. И с путным командиром в сколоченном подразделении наши истребители серьезные противники.

 

Вот данные: Как видно их таблицы, наибольшую продолжительность боевой службы, выраженной в боевых самолетовылетах и часах налета, имеют ближние ночные бомбардировщики. На одну боевую потерю у них приходится 476 самолетовылетов и 503 часа боевого налета, в то время, как соответственно у истребителей - 69 самолетовылетов и 60 часов, у дневных бомбардировщиков - 48 с/вылетов и 63 часа, у штурмовиков - 26 самолетовылетов и 27 часов налета.

 

Боевой налет на одну потерю истребителей колеблется в зависимости от типа самолета в широком пределе. Наибольший налет, составляющий 183 с/вылетов и 165 часов имеют самолеты Киттихаук.

Большая продолжительность их боевой службы объясняется мощным стрелковым вооружением (6 крупнокалиберных пулеметов), дающим преимущество в воздушном бою при стрельбе на относительно больших дальностях, хорошей горизонтальной маневренностью и лучшим, сравнительно с отечественными самолетами, бронированием летчика (бронекозырек, передняя бронеплита перед приборной доской).

Насколько сильно влияет увеличение бронирования на живучесть самолетов истребителей можно видеть из таблицы V, в которой приводится боевой налет на одну потерю наших истребителей, имеющих только бронеспинку и импортных истребителей, имеющих помимо бронеспинки козырек из бронестекла, броневой надголовник и дополнительное бронирование (плиты впереди расширительного бака и резервного бензобака у Харрикейна, 10 мм бронеплита перед приборной доской и щит впереди бачка охлаждающей жидкости у Киттихаук, плиты перед редуктором, за мотором и с боков кислородных приборов - у Аэрокобры).

 

На втором месте среди истребителей стоит И-16, имеющий 128 с/вылетов и 106 часов налета на каждую боевую потерю. высокая продолжительность службы И-16 является следствием сильного вооружения ( в варианте пушечного истребителя), хорошей маневренности самолета и большой живучести мотора воздушного охлаждения.

Последние два фактора - высокая маневренность и наличие мотора воздушного охлаждения, являются одними из основных, которые определяют большую продолжительность службы, что наглядно показывают также потери И-15 бис и И-153; при анализе потерь этих самолетов следует иметь в виду, что они в основном использовались в качестве штурмовиков, т.е. в зоне наиболее насыщенной всеми видами зенитного огня, тем не менее И-15бис и И-153 имеют сравнительно малые потери.

 

Налет при подготовке одного летчи¬ка-штурмовика в запасных авиаполках в 1941 г. составил 3-5 часов, в 1942 г. -13 часов и в 44-м - 20 часов.

Боевые потери летчиков-штурмовиков за все время войны составили 7837 человек, или 28,4% общих боевых потерь летного состава ВВС КА. Распределение боевых потерь по степени подготовки летчиков показывает, что 27% всех потерь приходится на первые 10 боевых вылетов на фронте, 40% потерь составляли летчики, имевшие налет на фронте от 10 до 30 боевых вылетов, примерно! 8% - летчики с налетом от 30 до 50 вылетов, около 10% - пилоты с налетом от 50 до 100 боевых вылетов, 4% -пилоты, имевшие налет от 100 до 150 вылетов и 2% - летчики с налетом свыше 150 боевых вылетов.

При этом потери комсостава (комполка, комэски, комзвена, их заместители и старшие летчики) составили примерно 41% от общего числа потерь летчиков-штурмовиков, остальные потери составили рядовые летчики.

[Дмитрий 82]

2Aleksander

Для того чтобы побеждать немецкие "мессершмитты" на Ла-5Ф необходимо было иметь отличную летную, стрелковую и тактическую подготовку,

 

Интересные конечно примеры, но вот эта цитата она многое объясняет.

Не факт что в более-менее солидном списке часов среднестатического летчика-новичка имеется именно тактическая и стрелковая подготовка, а не просто взлет-посадка, полет по кругу. По воспоминаниям эти навыки давались либо в ЗАПе либо в части. А вот сколько это длилось вопрос, в каждом случае весьма индивидуально.

 

Поэтому утверждение:

Из которых не менее половины это боевое применение на боевой машине

кажется мне несколько сомнительным.

 

Распределение боевых потерь по степени подготовки летчиков показывает, что 27% всех потерь приходится на первые 10 боевых вылетов на фронте, 40% потерь составляли летчики, имевшие налет на фронте от 10 до 30 боевых вылетов,

 

Тоже интересно. "Обычно" указывается первые 5-7 вылетов, по статистике выходит всплеск потерь именно

 

Статистика интересная вещь.Остается порадоваться что у вас есть время на чтение и выкладывание здесь выборки.

 

P.S. Тем не менее постоянные статистические лидеры ишак и Киттихаук( и не менее непременное упоминание о том что И-153 что то может) несколько ставят в тупик. Да плюсы их хорошо известны, но и минусы также. Ни один пилот по прочитанным воспоминаниям еще не сокрушался о переходе с Киттихоука и И-16 на Як или Ла - другой уровень однозначно, особенно если речь идет о 42-43 годе.

 

Может быть их просто напросто стали менее активно использовать с появлением новых истребителей и в связи с не таким большим их кол-вом?

 

Насчет преимуществ Киттихока сложно удержаться : пулеметы и часть бронирования значительно сокращали в полевых условиях именно для поднятия летных х-к, что рядовые летчики считали более важным чем статистические выкладки. Т.е все указанные преимущества во многом нивелировались.

[kraken]

В отношении И-16 и Киттихаука интересны Беседы с Н. Г. Голодниковым (И-16, Харрикейн, Киттихаук, Аэрокобра, Яки)

А.С. Николай Герасимович, И-16 «мессершмидту» сильно уступал?

 

Н.Г. Все основные типы И-16 - 10, 17, 21 типов - по своим ТТХ уступали Bf-109E, но не очень сильно, старые типы – 4,5 - конечно сильнее.

А вот И-16 28 и 29 типов Bf-109E превосходили. Скорость у них с «мессером» была одинаковая, зато по маневренности, в т.ч. и по вертикальной «Е» «ишаку» уступал.

 

А.С. Странно. В любом справочнике сказано, что скорость И-16 28-29 типов на 3000 м в среднем 440-460 км/час, у Bf-109E – 570 км/час, а вы говорите одинаковая? А уж «превосходство И-16 в вертикальном маневре», это вообще что-то новенькое.

 

Н.Г. На максимальной скорости в маневренном бою редко кто летает, точнее редко у кого получается.

 

И-16, в принципе, легко и быстро делал до 500 км/час, «Е» летал быстрее, но не намного, в бою разницы в их скорости практически не ощущалось. Динамика разгона у И-16 была потрясающей, особенно с М-63. Это его второе уникальное качество, после горизонтальной маневренности. По динамике он превосходил все тогдашние отечественные истребители, даже новых типов. Тогда, ближе всех к нему по динамике разгона Як-1 был, но и он уступал.

«Мессер» пикировал хорошо, уходил, И-16 тут был хуже, «лоб» большой, на пикировании больше 530 км/час развить не давал. Но, надо сказать, в бою, если надо было оторваться, что они от нас, что мы от них, всегда отрывались.

 

А.С. Как отрывались, пикированием или на вертикаль?

 

Н.Г. Да как обстановка позволяла. И так, и так.

 

А.С. То есть, когда ГСС В.Ф. Голубев и ГСС А.Л.Иванов в своих мемуарах писали, что И-16, как истребитель, их устраивал, чуть ли не до конца 1942 года, то они не врали? Это не пропаганда?

 

Н.Г. Не врали.

 

А.С. Николай Герасимович, а в сравнении с Bf-109F и FW-190 И-16 как выглядел?

 

Н.Г. Мне не довелось много воевать на И-16, могу сказать мнение моих товарищей.

С Bf-109F 28-й и 29-й типы были примерно на равных, немного уступали, остальные типы, конечно, уступали сильно. На Севере «F» где-то в сентябре 42-го массово пошел, до этого в основном «Е» были. И-16 тип 28, 29 уступая «F» по максимальной скорости и вертикальному маневру, имел преимущество по горизонтальной маневренности и по вооружению. На вертикали «F» был очень силен. Вроде догоняешь его, вот-вот, а он форсаж дает и отрывается.

FW-190 появился примерно в одно время с Bf-109F, где-то в октябре 42-го. Очень сильный истребитель. «190-й» превосходил И-16 полностью, ну может быть, кроме горизонтальной маневренности. Но к тому времени уже массово пошли наши «яки», ленд-лизовские Р-40, Р-39.

Bf-109G пошли уже в 1943, И-16 с ними боев практически не имели.

Н.Г. То, что союзники считают, что на Р-40 вести воздушный бой нецелесообразно и почти невозможно, я узнал ещё во время войны. У нас же Р-40 считался вполне приличным истребителем.

Когда мы стали эксплуатировать Р-40, то сразу выявили у него, два недостатка, которые снижали его ценность как истребителя:

1. Р-40 был «туповат» на разгоне, медленно скорость набирал. Слабая динамика разгона, а отсюда и низковатая боевая скорость. Не успевал он требуемой в бою скорости набрать. Скорость же для истребителя это главное.

2. Слабоват на вертикали, особенно «томахаук».

И то, и другое было следствием недостаточной тяговооруженности. Мы поступили просто.

Первый недостаток устранили тем, что стали держать обороты «повыше», летать на повышенных скоростях. Второй – облегчили самолет, сняв пару пулеметов.

И всё. Истребитель стал «на уровне».

Теперь уже всё от тебя самого зависело, главное, не «зевай», да ручкой работай поинтенсивней.

Правда, надо сказать, двигатели от наших «непредусмотренных» режимов, у него «летели», 50-т часов работы - это был предел, а часто и меньше. Обычно двигателя хватало часов на 35-ть, потом меняли.

 

Основная разница в оценке боевых возможностей Р-40 идёт от того, что мы и союзники совершенно по-разному эксплуатировали самолеты. У них - вот как в инструкции написано, так и эксплуатируй, в сторону от буквы инструкции «ни-ни».

У нас же, как я говорил выше, главное правило - взять от машины всё, что можно и еще немного. А вот сколько его этого «всё», в инструкции не напишут, часто даже и сам конструктор самолета об этом не догадывается. Это только в бою выясняется.

Кстати, всё сказанное и к «аэрокобре» относится. Если б мы летали на тех режимах, что американцы в инструкции указали – посбивали бы нас сразу, на «родных» режимах истребитель был «никакой». А на «наших» режимах нормально вели бой хоть с «мессером», хоть с «фоккером», но бывало 3-4 таких воздушных боя и всё - «меняй двигатель».

[Aleksander]

Пока есть время. Отрывок с дискуссии на АИФе http://vif2ne.ru/nvi/forum/archive/4/4554.htm человек занимался Легионом Кондор. Искал другое, но думаю будет интересно.

Поскольку идёт ссылка в том числе и на мои исследования приведу некоторые данные по результативности J/88.

 

1)Попытка обнаружить документы Легиона Кондор в наших трофейных фондах у меня успехом не увенчалась да в общем то по большому счёту в главные цели и не входила. Поэтому приходиться довольствоваться иностранными данными:

 

Legion Condor Karl Ries & Hans Ring Schiffer Military History West Chester PA 1992

(не без ошибок но в целом на мой взгляд это лучшая книга про Легион)

 

Общие данные следующие: 118 немецких пилотов претендуют на 378 побед в том числе 314 подтверждённых 51 неподтверждённую и 13 с неизвестным статусом т.е. неизвестна дата когда они были одержаны и соответственно их нет в общем списке.

Кроме этого ещё одну не подтверждённую победу одержал неизвестный пилот.

 

Отдельная история с неподтверждёнными победами в большинстве случаев они благополучно находятся на реальных счетах немецких истребителей исключение составил Мёльдерс у которого единственную победу этого статуса забрали окончательно.

 

2)Проверить немецкие победы по отечественным архивным документам (в основном дневник боевых действий) удалось с 13.11.36 по 17.01.39 г.г.

 

За указанный период немцы заявили о 275 подтверждённых и 46 неподтверждённых победах всего 321 победа.

 

За этот период реальные потери республиканцев в боях с участием лётчиков Легиона Кондор составили 121 самолёт. Из указанного числа потерянных самолётов J/88 однозначно сбила 98 (в том числе французский пассажирский Airspeed As.6 Envoy и по ошибке Ромео-37 националистов) остальные 23 сбиты в боях с участием итальянских и националистских пилотов точные результаты которых установить не удалось.

 

В принципе в этих данных нет ничего особенного поскольку это картина вырисовывается даже и без документов. Например победы над И-16: немцы 149 подтверждённых и 26 не подт-х националисты 94 подт-х итальянцы 242 подт-х и 73 не подт-х всего 485 подт-х и 99 неподт-х.

А всего то в Испанию попало 276 И-16 боевых модификаций ( в боях приняло участие 1-2 местной постройки) причём далеко не все они были сбиты в боях. Так что я только уточняю эти данные.

 

С уважением

И15

 

П.С. Золотой крест с бриллиантами тогда легко давали за пяток заявленных И-15/И-16 – это по поводу как «дёшево» оценивались советские самолёты пилотируемые нашими лётчиками которых кстати говоря в Испании побывало почти 300 человек (только истребителей). 

По испанской войне у нас довольно мало информации, не говоря уже о потерях. Начинать новый разговор об асах и завышенных заявках желания нет.

[Aleksander]

Ловите документ.

Текст думаю знаком, но пусть будет и здесь. http://ww2doc.50megs.com/nko/1941/NKO1941_all_34677.html

 

Директива

Народного Комиссара Обороны СССР

о задачах боевой подготовки ВВС Красной Армии

на летний период 1941 года

№ 34677 17 мая 1941 г.

 

 

Главный военный совет, рассмотрев итоги боевой подготовки ВВС Красной Армии за зимний период 1941 г., отмечает:

Боевая подготовка ВВС Красной Армии проходила неудовлетворительно.

Низкие показатели в боевой подготовке авиационных частей ВВС Красной Армии сопровождались чрезвычайно большим количеством катастроф и аварий. Особенно слабо проводилась боевая подготовка в частях ВВС ОрВО, МВО и КОВО.

 

Основные недочеты боевой подготовки за зимний период

Переучивание летного состава на новые типы самолетов проводилось медленными темпами. Эксплуатация новой материальной части летно-техническим составом освоена слабо.

Тренировка в пикировании на самолетах СБ и АР-2 была развернута неинтенсивно. Обучение бомбометанию с пикированиями на самолетах АР-2 и ПЕ-2 не производилось.

Летный состав боевому применению – бомбометанию, воздушной стрельбе, высотным и маршрутным полетам – обучался совершенно неудовлетворительно.

В ВВС КОВО, ОрВО, МВО на каждый экипаж приходится меньше одного полета на бомбометание, воздушную стрельбу, воздушный бой и маршрутный полет.

Средний налет на одного летчика за весь зимний период составил в ВВС КОВО 6 часов, а в ОрВО – 2 часа 12 минут при среднем налете на одного летчика по ВВС Красной Армии более 16 часов.

Самостоятельный выпуск на боевых самолетах молодого летного состава недопустимо затянулся и не был закончен к концу зимнего периода.

Подготовка летного состава слепым и ночным полетам во всех частях ВВС Красной Армии была развернута слабо. Слепой полет составил 5.2% к общему налету, ночной – 4.6%.

Главное управление ВВС Красной Армии, командующие ВВС округов не проявили настойчивости в выполнении приказа НКО о полетах зимой только на колесах, а в некоторых случаях имел часто прямой саботаж выполнения указаний о расчистке аэродромов от снега, что приводило к срыву летной работы.

Опыт боевой подготовки зимнего периода 1941 г. показал слабое и неконкретное руководство боевой подготовкой авиационных частей со стороны большинства командующих ВВС округов, командиров корпусов и особенно командиров дивизий, проявивших низкую требовательность и слабый контроль по выполнению моих приказов.

Приказываю:

1. Задачи, поставленные приказом № 30 для частей ВВС, оставить в силе на летний период.

2. Переучивание летного и технического состава на новых типах самолетов и быстрейшее овладение боевым применением – пикированием, воздушным боем, бомбометанием, воздушной стрельбой, высотными и маршрутными полетами – считать основной задачей.

3. Командирам авиадивизий и полков лично руководить и повседневно контролировать ход переучивания летного и технического состава. Переучивание проводить в соответствии с требованием моего приказа № 0020.

4. Боевую подготовку частей ВВС Красной Армии проводить по курсам боевой подготовки ВВС на 1941 год.

5. Авиационным дивизиям и полкам постоянно и практически осуществлять на учениях взаимодействие с наземными войсками во всех видах боя. Практиковать на совместных учениях бомбометание и боевые стрельбы на удалении 800-1000 м от своих войск с высот 1000-1200 м. Такими учениями руководит общевойсковой командир, разрабатывая совместно с командиром авиадивизии точный план взаимодействия, устанавливая способ, место и время действия авиации, сигналы обозначения своих войск.

На совместных учениях с войсками учить взаимодействию при решении следующих задач:

- действия авиации совместно с танками и артиллерией по отражению прорвавшихся крупных подвижных бронетанковых частей противника;

- взаимодействие авиации с мотомехчастями при прорыве и в оперативной глубине;

- авиацию, расположенную в горной местности, научить действиям непосредственной поддержки войск, совершающих обход, охват, а также содействию воздушному десанту, выброшенному в тылу противника. Главное внимание должно быть обращено действиям пикирующей и штурмовой авиации;

- отражение и уничтожение воздушных десантов на различных этапах десантной операции;

- действия ближних и пикирующих бомбардировщиков и штурмовиков авиации на поле боя.

6. Командующим ВВС АрхВО, ЛВО, ПрибОВО, ЗапОВО, ОдВО, САВО, ЗакВО, СКВО и ДВФ научить осуществлять взаимодействие с морским (и речным) флотом, выполняя полеты над морем вне видимости берегов.

Всю авиацию, расположенную вблизи морей, научить распознавать с воздуха свои военные корабли, изучить их отличительные признаки и силуэты.

Разработанные планы совместных учений с морским флотом командующим ВВС представить начальнику Главного управления ВВС Красной Армии к 10 июня 1941 г.

7. Летно-технические учения и выходы в поле проводить в условиях, приближенных к боевой обстановке, практикуя перебазирование на оперативные аэродромы и работу с них; подготовку и вылет в сокращенный срок с полетом по мар-ШРУТУ> с бомбометанием и стрельбой на чужих полигонах; рассредоточение и тщательную маскировку самолетов на аэродроме; нападение и отражение авиации, авиадесантов; перелеты и посадки на незнакомые аэродромы.

8. Постоянно воспитывать у командиров разумную инициативу, быстрое и смелое решение.

9. Полковые летно-тактические учения проводить с наземными войсками один раз в месяц. На эти учения привлекать весь летный состав, слетанный для боевых действий в составе звена и эскадрильи.

Дивизионные летно-тактические учения проводить один раз в 2 месяца.

На всех учениях использовать радио как главное средство связи и управления. Проволочные средства связи использовать как исключение.

 

 

ИСТРЕБИТЕЛЬНАЯ АВИАЦИЯ

1. Истребительные эскадрильи, вооруженные пушками, научить ведению огня по танкам, бронемашинам, железнодорожным составам в движении и на месте.

2. Командующим ВВС ЛВО, ПрибОВО, ЗапОВО, КОВО и МВО отработать одиночный и групповой воздушный бой между истребителями и бомбардировщиками на новой материальной части к 15 июля 1941 г,

3. Увеличить количество маршрутных полетов в истребительной авиации до 20% к общему налету.

4. Истребительную авиацию, кроме частей ПВО, обучить ведению воздушной разведки с применением фотографирования.

5. Истребительной авиации пунктов ПВО тщательно отработать взаимодействие с зенитной артиллерией, постами ВНОС, прожекторными частями и аэростатами заграждения в ночных условиях.

Всей истребительной авиации овладеть в совершенстве управлением по радио.

 

 

БЛИЖНЕБОМБАРДИРОВОЧНАЯ АВИАЦИЯ

1. Бомбардировочную авиацию учить меткому бомбометанию по узким и точечным целям с малых и средних высот. Одновременно отрабатывать бомбометание и по крупным целям с больших высот и из-за облаков.

На самолетах ПЕ-2 и АР-2 отработать уверенное поражение целей при бомбометании с пикирования.

2. Совершенствовать точное самолетовождение по компасу над разной местностью и на разных высотах до полного радиуса действия самолета.

Тренировать в детальной ориентировке над полем боя по картам крупного масштаба.

3. Экипажи второго этапа обучения полков, вооруженных самолетами СБ, научить самолетовождению ночью и днем в сложных метеорологических условиях с использованием радиомаяков и приводных радиостанций.

4. Научить фотографировать результаты бомбометания и производить маршрутную съемку.

 

 

ДАЛЬНЕБОМБАРДИРОВОЧНАЯ АВИАЦИЯ

1. Полкам дальнебомбардировочной авиации, выделенным для специальной подготовки по приказу НКО № 006, основной задачей считать ночную и слепую подготовку с боевым применением.

2. Подготовить экипажи второго этапа обучения к полетам в группе на предельный радиус с полной нагрузкой в сложных метеорологических условиях днем и ночью на высотах до 8000 м.

Выполнить в течение летного периода не менее двух полетов на предельный радиус с бомбометанием на незнакомом полигоне и с посадкой при возвращении на промежуточном аэродроме.

3. Авиационным полкам, расположенным вблизи морей, продолжать дальнейшее совершенствование в полетах над морем вне видимости берегов и отработку взаимодействия с морским флотом, с бомбометанием по морским целям.

 

 

ШТУРМОВАЯ АВИАЦИЯ

1. Научить ведению огня с малых и средних высот по точечным, узким и рассредоточенным целям, действуя в непосредственной близости от своих войск. Учить внезапности нападения на войска противника.

2. Командующему ВВС КОВО провести в течение июня месяца опытное бомбометание с одновременным ведением воздушной стрельбы одиночными самолетами и звеньями с самолетов Ил-2 и доложить выводы через начальника Главного управления ВВС Красной Армии к 15 июля 1941 г.

 

 

РАЗВЕДЫВАТЕЛЬНАЯ АВИАЦИЯ

1. Боевую подготовку разведывательной авиации подчинить непосредственному ее назначению – разведке и фотографированию в интересах высших штабов.

2. В первом этапе обучения подготовить одиночные экипажи и группы до 9 самолетов к ведению разведки и фотографированию днем в простых условиях.

Во втором этапе обучения подготовить одиночные экипажи и группы до 9 самолетов ведению разведки и фотографированию днем, в сложных метеорологических условиях, ночью – одиночными экипажами и в составе звена.

3. Полевые занятия наземных войск в поле использовать для обучения разведывательной авиации ведению визуальной разведки.

4. Научить экипажи разведывательной авиации грамотно составлять донесения, быстро и точно передавать их по радио, научить правильно и быстро дешифровать снимки.

5. На совместных учениях с войсками учить экипажи вызову огня артиллерии по внезапно обнаруженным целям.

 

 

ПО ПОДГОТОВКЕ ТЫЛА

Летно-тактические учения, игры, выходы в поле проводить с обязательной отработкой вопросов тыла.

К 1 июля тщательно отработать новую систему авиационного тыла и научить все части авиационного базирования бесперебойно обеспечивать работу летных частей на оперативных аэродромах.

Отработать практически все вопросы по обороне аэродрома от воздушного и наземного противника (авиадесантов) и искусной маскировке аэродромов и самолетов.

Командующим ВВС округов, командирам корпусов и дивизий обеспечить полное выполнение поставленных задач: систематически и практически руководить частями, лично учить, как нужно готовить части и устранять недостатки в подготовке войск.

Начальнику Главного управления ВВС Красной Армии перестроить работу Главного управления так, чтобы вовремя замечать недостатки в боевой подготовке и устранять их немедленно.

Командующим ВВС округов отказаться от поверхностных и случайных инспекторских поверок. Впредь организовать систематическое инспектирование авиачастей и соединений путем квалифицированных выездов командиров на длительное время в части для глубокого выявления недостатков и их причин и оказания практической помощи по их устранению.

К 10 октября 1941 г. закончить подготовку частей к зиме, докладывая мне ежемесячно состояние этой подготовки.

Военным советам округов (фронта) заняться более конкретно боевой подготовкой ВВС округов, решительно добиваясь выполнения поставленных задач на летний период 1941 года.

 

 

Народный комиссар обороны СССР

Маршал Советского Союза

С. Тимошенко

 

Член Главного военного совета

Красной Армии

Секретарь ЦК ВКП(б)

А. Жданов

 

 

Начальник Генерального штаба Красной Армии

генерал армии Жуков

[Aleksander]

И в догонку о системе подготовки перед войной. Вообще работ по подготовке летчиков не встречал, чтобы разбиралось подробно по ходу войны кто и сколько. Обычно пишут мимоходом.

 

У нас к началу войны была трёхступенчатая система подготовки лётного состава при которой в школах первоначального обучения курсанты учились пилотировать учебный самолет (4-6 месяцев налёт – 30 ч) в школах пилотов осваивался боевой самолёт (9 месяцев налёт истребителей - 24 ч бомбёров на Р-5 – 16 ч на СБ – 20 ч (всего 36 ч) а в авиационных училищах готовились командиры звеньев и эскадрилий (1-2 года налёт – 150 ч).

[Aleksander]

2Дмитрий 82

Интересные конечно примеры, но вот эта цитата она многое объясняет.

Этот отрывок встречал несколько раз. У разных авторов. Теперь ясен источник. Сравнение сложная штука. Конкретно по Ла-5Ф в Самолетостроении дается оценка машины, как в цлом равной Густаву на всех высотах боевого применения, но несколько уступающая в скороподъемности. Т. е. в целом можно сказать, что проблема создания машины не хуже мессера уже решена. Но с другой стороны в литературе упоминается не использование летчиками всех сильных сторон такой отличной машины как Ла-5. Что и заставляет задуматся о подготовке. Хотя тут надо учесть другое. У нас обычно говорят про легкость освоения отечественных машин. Як в этом отношении лучше и мессера и фоки, а вот лавка в освоении вряд ли проще чем та же фока. Насыщать части воздушными драчунами в больших количествах начали вот только-только. Поэтому недоиспользование частью летчиков всех возможностей не удивительно. Впрочем в первую очередь поговорить хотелось бы все-таки о подготовке. Много неясного пока.

Не факт что в более-менее солидном списке часов среднестатического летчика-новичка имеется именно тактическая и стрелковая подготовка, а не просто взлет-посадка, полет по кругу.

кажется мне несколько сомнительным.

Напишу еще раз. Подготовка нашего пилота как мы видим включала в себя по приведенным данным и по интервью пилотов 30-50 часов на учебных машинах. У всех по разному. И до 20 часов на истребителе. То есть в часть в середине войны приходил летчик-истребитель с налетом от 40 до 70 часов. Что безусловно мало. Однако он попадал в часть с командиром выросшим на этой войне и бойцами. Что это за бойцы? Это пилоты с примерно таким же налетом в период подготовки плюс боевые вылеты. В среднем к середине войны истребитель жил 69 вылетов. Под истребителем понимаем самолет-истребитель. Уничтожение которого не есть обязательная потеря летчика. Летчик за время жизни своего железного коня в среднем набирал 60 часов налета. Так как его налет не ограничивался боевыми вылетами и при возможности командиры гоняли подчиненных в небо для тренировки думаю не будет преувеличением, если я назову для такого среднестатистического пилота время налета в 100-150 часов. Из которых минимум 70-80 на боевой машине в том числе 60 часов это время боевых вылетов. Налет в самой настоящей боевой обстановке. Теперь мы учтем, что сам железный конь переживал по статистике во многих случаях и 10-й и 30-й боевые вылеты. И обнаружим во первых в частях довольно большую прослойку опытных летчиков- стариков. Во вторых даже формально по налету с учетом пилотов с довоенной подготовкой и налетом в сотни часов получим среднего летчика весьма неплохо готового к действиям на нашем фронте. Это еще не ас. Но машиной он владеет, смотреть по сторонам умеет. Иначе 69 вылетов ему не пережить. Стреляет это для каждого индивидуально, для немцев тоже. Как уже говорил устраивать очередной спор о чьей-то крутизне смысла не вижу. Но вывод пока такой- в середине войны среднестатистический советский файтер это опасный противник с неплохим налетом и приличным боевым опытом. Новичку, любому, лучше на него не нарыватся. А не новички тема отдельная. Кстати о новичках до того как в середине сорок первого у немцев начались баги с нехваткой топлива, программа для файтера была в районе 220-250 часов до попадания в боевую часть. Это фактически программа мирного времени. Вот теперь бы найти источник 450 часов подготовки плюс двести на истребителе до прихода в часть. Столько американцы в конце войны не летали. Естественно и немецкий и английский файтеры тоже не подарок.

Статистика интересная вещь.Остается порадоваться что у вас есть время на чтение и выкладывание здесь выборки.

Если увидишь в маршрутке парня читающего Хазанова или Растренина то это скорее всего я. Иначе никак.

 

По И-153 и И-16. Большой налет на потею объясняется их освоенностью летным составом. Уворачиватся легко было. Не зря требовали в серию. А топоры по живучести сами по себе очень даже ничего тут свойство конструкции, не только брони. И хорошее приборное оснащение. Это как кобра и мессер. Формально мессер вроде бы круче по ТТХ, но радио, конструкция, пушка. И так по мелочам набирается плюсов уже в пользу кобры.

2kraken

Слушай, а интересные вещи вообще получаются. Сколько у нас Голодников про налет для Р-40 называл до смены мотора? А тут 183 вылета и 165 часов. Это минимум одна смена мотора даже по американским нормам. А по нашим 3-4. Вот как.

[Дмитрий 82]

2Aleksander

Большой налет на потею объясняется их освоенностью летным составом. Уворачиватся легко было.

 

Ну в том то и дело что помимо выживания требуется и ущерб противнику наносить и задачи выполнять. И статистика выживания не равна статистики эффективности.

 

Это как кобра и мессер. Формально мессер вроде бы круче по ТТХ, но радио, конструкция, пушка. И так по мелочам набирается плюсов уже в пользу кобры.

 

Ну в принципе Кобра Q с движком помощнее относительно предыдущих (или даже Q-10 еще с завода без крыльевых пулеметов), да еще наверняка "облегченная" снятием части брони в полевых условиях не сильно и уступит мессеру по ТТХ, превосходя его по мощи огня и значительно лучшему обзору,

 

А томагавки мне лично напоминают Лагг. Мощно вооруженные, тяжеловатые для своего двигла,но прочные. В обоих случаях летчики рады были их сменить на Яки/кобры (см. интервью того же Голодникова) без особого сожаления, что показательно.

Ну и про мощь вооружения еще раз напомню - не было его, в основном снимали наши пулеметы с томагавков, оставляя от 2 до 4. Извините но 2 пулемета все ж таки не есть гуд - против мессера еще ничего, но бомберы несподручно как то.

 

Ну и вообще если с самолета снимают его основное вооружение для улучшения ТТХ, то это значит полный финиш - значит конструкторы и моторостроители все ж таки сильно отстали от своих коллег оппонентов, а самолет ну никак не может считаться хорошим.

С Як-3 вот что то не снимали (даже Як-3П делали), а облегченные Як-1 с одной пушкой и Лагги с сокращенным вооружением делали, из чего видно состояние дел на 41-42 и 44-45 год.

Изменено 8 октября, 2007 пользователем Дмитрий 82

[Aleksander]

2Дмитрий 82

Ну в том то и дело что помимо выживания требуется и ущерб противнику наносить и задачи выполнять. И статистика выживания не равна статистики эффективности.

Вот это мне непонятно. И-16 и И-153 хорошо освоены летным составом. Значит на них летают пилоты воюющие не с самолетом, а с противником. ТТХ низкие? Это смотря для чего. Слетать в качестве истребителя-бомбардировщика или истребителя сопровождения в сорок втором очень даже можно. И то как можно вести успешный воздушной бой с мессером нашло отражение в известной инструкции по воздушному бою 1943 года. Вот чего на них нельзя это вести активный наступательный воздушный бой. Разница в скорости. Вообще 1942 год лебединая песня И-16. А налет на потерю показывает, что свои задачи они выполняли. Кстати говоря немецкие костыли примерно в тот же период действовали весьма успешно и было предложение возобновить серийный выпуск, так же как и для И-16. А временами в своей нише неплохо проявлял себя даже такой совсем устаревший истребитель как И-5. Естественно уже не как истребитель, при действии по наземным целям. Сошлюсь На Морозова книгу про Севастополь.

Ну в принципе Кобра Q с движком помощнее относительно предыдущих (или даже Q-10 еще с завода без крыльевых пулеметов), да еще наверняка "облегченная"

В Самолетостроении про это говорится. Кобра при сравнимой мощности двигателя была на 400-700 кг тяжелее спитфайра, харрикейна, фридриха, яков. И в 1943 г. уже существенно уступала им по ТТХ. Однако после снятия части оборудования(список прилагается, подкрыльевые пулеметы, часть оборудования и часть брони) вес уменьшался с 3549 кг до 3236 кг и кобра оказывалась вполне на уровне с немцами. Говорят в первую очередь о маневренности. По скорости P-39 Q-15 уступает Ме-109 Г-4 практически на всех высотах на боевом режиме на 100 октановом бензине. Рискну предположить, что кобра облегченная. Впрочем облегчение влияет в первую очередь на разгонные характеристики. Динамичность машины.

А томагавки мне лично напоминают Лагг. Мощно вооруженные, тяжеловатые для своего двигла,но прочные.

Ранние ЛаГГи это одно, 33-й серии другое, а 66-е третье. Облегчили до уровня Яка с тем же мотором. Беда ЛаГГа в том что в войну не довели М-106 тот который был в сорок первом и энерговооруженности не хватало. Проблему решили сменой сердца на М-82, впрочем смени на АМ-37 было бы примерно то же самое. С ним ЛаГГ также хорошо летал. Топору такая смена не светила. А по вооружению ЛаГГ с его 37-мм пушкой перекрывалпо массе залпа. Фишка томагавка в другом. Да хороший, да прочный и главное хорошо оборудованный. При нормально действующей и отработанной связи сбить такого не так просто.

Ну и про мощь вооружения еще раз напомню - не было его, в основном снимали наши пулеметы с томагавков, оставляя от 2 до 4.

А там и не томогавке речь, а о киттихауке.

Ну и вообще если с самолета снимают его основное вооружение для улучшения ТТХ, то это значит полный финиш - значит конструкторы и моторостроители все ж таки сильно отстали от своих коллег оппонентов

Или машина еще не отработана. Як вон в сорок втором сколько не облегчали ничего не дало. Путь оказался тупиковым, см. Кузнецова монографию о первом Яке. Вышли на уровне конструкции, улучшили аэродинамику и в сорок третьем говорили уже не об отставании от фридриха, а о примерном равенстве с густавом на малых и средних. Насчет снятия чего-то с самолета такую практику можно при желании найти у всех сторон. Встречал такие примеры и у немцев. Причем в как бы не до начала Барбароссы. Просто наши нам более известны. Что касается кобры, то ситуацию с нею описали в Самолетостроении. Фирма Белл толком не разобралась и начала делать из самолета штурмовик понавешав лишнего. Когда обеспокоились и приехали к нам посмотреть, как оно на самом деле то внесли изменения и лишнего стало гораздо меньше.

[Дмитрий 82]

2Aleksander

Что касается кобры, то ситуацию с нею описали в Самолетостроении. Фирма Белл толком не разобралась и начала делать из самолета штурмовик понавешав лишнего.

 

C "Коброй" вообще сложно понять что, для чего и с какой целью. Делалась под высотный движок как перехватчик,отсюда и мощное вооружение, в серию поставили фактически другой мотор, как штурмовик - не предусмотрены подкрыльевые узлы (только вместо бензобака под фюзеляжем), в то же время бронирование весьма солидное для истребителя. Нечто похожее на FW-190 - типа "неосознанное подсознательное" одномоторный многоцелевой истребитель-бомбардировщик (но без бомбодержателей

 

Либо я думаю просто отсутствие опыта проектирования сказалось у фирмы Белл, ведь предыдущая "Аэрокуда" была "рекламным" самолетом и хреновым боевым.

 

Или машина еще не отработана.

Да. Но "Киттихок-Томагавк" это уже отработанная машина к 42-43 году.

И кстати все претензии к P-40 всех модификаций также легко находим у американцев, см. воспоминания Ченолта, уж он то их вдоль и поперек изучил. Облегчение они также применяли. Ну не самый удачный самолет явно.

 

А по вооружению ЛаГГ с его 37-мм пушкой перекрывалпо массе залпа.

Ну положим с 37 мм далеко не все Лагги были.

В основном ШВАК.

 

Слетать в качестве истребителя-бомбардировщика или истребителя сопровождения в сорок втором очень даже можно.

Можно.Вроде бы идеал для сопровождения. Вроде бы. Но вот (прошу не смеяться) на "практике" в Ил-2 какая проблема - отвернешь, заград очередь поставишь, скорость потерял, а догнать то свой строй "подопечных охраняемых" уже очень тяжело.Пара атак - и Илы без сопровождения идут. Так что таки не идеал.

С Лаггом такая же ерунда. Кстати по массе он даже облегченный так и не догнал Як, специально заинтересовался в свое время эти вопросом (цифры сейчас не помню, искать некогда, но кажется паритет только с Як-7Б был и то вроде не догнал)

 

Т.е если сказать прямо, то к 42 году "Киттихок/томахок" - машина средняя и устаревающая, а И-16 - просто устаревший и летчики рады были их сменить на более эффективные Яки и Аэрокобры. Как ни крути и какие достоинства им не придумывай.

Амовские летчики также требовали себе Мустанги взамен "хорошо изученных и таких живучих" Киттихоков.

Изменено 8 октября, 2007 пользователем Дмитрий 82

[Aleksander]

2Дмитрий 82

Вообще-то говоря я хотел поговорить о налете. Железо перетерто не один раз на многих форумах. А вот с человеческим фактором не все ясно. 450 часов + 200 или 220-250 у немцев для пилота попавшего в часть в начале войны разница есть. Так и у нас. Сколько было пришедших с двумя сотнями часов, сколько с сотней, а сколько с 50-70? Отзывы о наших пилотах разные, что предполагает различную подготовку. Вот с этим разобратся было бы интересно. У Родионова немало статистики по возможности постараюсь выкладывать.

C "Коброй" вообще сложно понять что, для чего и с какой целью.

Делали высотный перехватчик. Потом передумали. И когда в Англии посмотрели на ТТХ то в разочаровании списали в штурмовики. Также, как и первые мустанги. Вот и вышло непонятно что. У нас же провели огромную работу, так что самолет стал даже не совсем американским. Столько труда в него вложили.

Да. Но "Киттихок-Томагавк" это уже отработанная машина к 42-43 году.

И кстати все претензии к P-40 всех модификаций также легко находим у американцев

Угу, Ченнолта читал. Интересно, что под Аллисон получилась только Кобра. Лайтнинг немного другая история, там турбокомпрессоры. Видимо дело не только в самолете.

Т.е если сказать прямо, то к 42 году "Киттихок/томахок" - машина средняя и устаревающая, а И-16 - просто устаревший и летчики рады были их сменить на более эффективные Яки и Аэрокобры.

В том то и дело, что просили И-16. А не современные истребители. Просьбы прекратились когда подтянули новые машины и стало возможно не только уворачиватся, но и вести активный воздушный бой. Интересная статисика по потерям в сорок четвертом на новых машинах. Надо будет по возможности сравнить с наличным парком.

[Glock]

2Дмитрий 82

 

Можно.Вроде бы идеал для сопровождения. Вроде бы. Но вот (прошу не смеяться) на "практике" в Ил-2 какая проблема - отвернешь, заград очередь поставишь, скорость потерял, а догнать то свой строй "подопечных охраняемых" уже очень тяжело.

 

Гы! Про "Ил-2" вспомнил тоже. Не нравилась Аэрокобра. Так же не нравился ЛаГГ-3, пока мне не дали МиГ-3. Когда полетал на МиГ-3 - понял, что ЛаГГ-3 был классный самолёт. Больше всего пёрли Яки, ну и, конечно-же, Ла-5 - вне конкуренции. По И-16 - в целом согласен. Хотя, ИМХО, Александр прав. Далеко не бесполезный самолёт. Для своего времени вообще считаю его шедевром.

[Дмитрий 82]

2Aleksander

Вообще-то говоря я хотел поговорить о налете

Сорри, увел в сторону

 

Сколько было пришедших с двумя сотнями часов, сколько с сотней, а сколько с 50-70? Отзывы о наших пилотах разные, что предполагает различную подготовку. Вот с этим разобратся было бы интересно.

 

Ну как поклонник iremember, читал все воспоминания летчиков оттуда и имею на винте дома. И далеко не все еще вошло оттуда в Драбкина

И есть как и общие черты, так и различные, разумеется все это зависит еще и от временного периода.

Если будет время выложу цитаты по подготовке десятка летчиков с ремембера - весьма интересно.

 

Ну вот скажем:

Кулаков.

 

Аэроклуб 40г - училище 42г - ЗАП янв.43г - полк

 

Училище

Несколько полетов сделали на И-15, и человек двадцать, кто получше летал, отобрали на И-16, в 6-ю эскадрилью.

Готовили быстро очень. Несколько полетов по кругу, потом строем, по маршруту, парой по маршруту.

Парами мы начали летать еще в школе.

 

ЗАП

В ЗАПе вначале летать не давали, в основном мы в наряды ходили, картошку чистили. Потом приступили к полетам на самолете «Як». Я сделал несколько полетов: по кругу, и в зону сходил с инструктором, самостоятельно не летал.

 

ГИАП

Начали изучать «Киттихаук», как летать, как бой вести. Для проверки техники пилотирования я полетел на УТИ-4 с Литавриным в зону.

 

Сбит в первом же вылете 18 и потом еще 24.

Интересное кстати - человек и на Яке(немного правда) и на Киттихауке(пулеметы не снимали,радио и обзор хвалил) и на Кобре и на Спитфайрах и на ЛА-5,7 летал.

 

Кардопольцев Бенедикт Ильич

 

Аэроклуб 40

Летали много.В аэроклуб я в 40-м году поступил, а в марте месяце 41-го закончил

.

 

Училище

- О.К., К.Ч.: А в программе обучения пилотаж был: групповой, одиночный, высший?

Как системы — нет, не было. Уборка шасси, стрельба по мишеням. Петлю мы не делали. Делали виражи, боевые развороты. Вот такая была система, Штопор мы делали. Часть самолетов УТИ-4 (И-16) у нас забрали на фронт. Заделывали заднюю кабину. Мы программу на И-16 еще в апреле-мае закончили и ждали отправки на фронт

.

 

«…Будете овладевать самолетом ЛаГГ-3».

в конце 42-го нам объявляют:«Вы будете летать на Ла-5».

.

 

ЗАП

Присвоили звание и отправили во 2-й запасной полк. В запасном полку все сразу сели за штурвал и по двадцать полетов на каждого. Взлет, посадка, пилотаж, маршрутные полеты…В группе не летали. Точнее, были два или три упражнения, четверкой

.

 

Полк:

И начали меня натаскивать. Каждый день летали на Ла-5 раза два-три, и парами, сначала, потом в составе звена. Натаскали хорошо…

.

 

Четверное обучение вобщем. Имхо не очень оптимально.

 

Ввод в бой кстати был совсем другой, нежели у Кулакова:

Кстати, почему второй гвардейский полк почти сохранил старый состав? Да потому, что там был ввод молодых. Например, в этой группе, в шестерке, первый бой был только у меня. Когда «карусель» закончилась и сели, меня спросили:

"Что видел?"

Я как увидел впереди себя «Фоккер», так и стрелял по нему. А то, что кто-то в меня мог стрелять, или там за ведущим надо смотреть, меня как-то не волновало. Все расстрелял, а куда не знаю… А у остальных в группе одна забота была — сохранить меня. Отбивали от меня противника…

Т.е в первом бою был бы скорее всего также сбит, как и Кулаков, которого "просто" назначили ведомым с приказом не отрываться.

 

Вот кстати как хорошо верить архивным документам

 

У меня шесть были лично и один в группе. Но первый был — «Рама»…

Надо посмотреть летную книжку. Вот нашел! Бомбежка и штурмовка войск противника на шоссе Витебск. «В районе тридцать девятой армии, вел воздушный бой с Фоке-Вульфом-189, которого сбил в группе». Это у нас было… 8 января 44-го.

А мы звеном летели. Непряхин, Левченко, я и Цибко. Две пары были. Я был ведомым у Непряхина. Над Витебском мы ее схватили.

 

- О.К., К.Ч.: Но по данным архива за Вами в этот день «Рама» не числится. В этот день и этот самолет числится, как лично сбитый Непряхиным.

 

Были Непряхин, Левченко, Цибко. Цибко был ведущим, да. Я был ведомым у Непряхина…

 

- О.К., К.Ч.: Как мог этот самолет, сбитый группой, оказаться у Непряхина?

 

Может, ему написали в «вышестоящие» документы. Ну, может, Непряхину нужен был для чего-то. Ну, в представление на Героя. А нам написали в летную книжку. Он же там записан…

 

Вот так вот.И в групповые записали и одному в личные. Так что архивы и статистика по ним также "вещь в себе" и весьма относительная.

Изменено 9 октября, 2007 пользователем Дмитрий 82

[Дмитрий 82]

Куницын Виктор Александрович

Аэроклуб 40г.

Училище

Там мы начали летать: учили нас на УТ-2,— на По-2 я уже летал. Потом перешли на И-16: сначала на тренировочном УТИ, а потом самостоятельный вылет на И-16. Потом к нам пришли «Яки», Як-1.

А.Д.: — Говорят, что в это время бензина было мало?

- Мы не испытывали нехватку бензина. Полеты у нас были регулярные. Летали, конечно, только утром, с 4.00 до 7.00. Это было летом 1942 года.  Нормально мы там летали, перерывов в полетах у нас не было. Нас интенсивно готовили, чтобы отправить быстрее на фронт. В школе нам раза два дали пострелять по конусу и по щитам на земле. Там мы вели и воздушные бои. Программа была не особенно большой: так, чтобы ты мог взлететь и сесть, а потом уже в боевом полку доучивайся.

 

УТП (ЗАП?)

В 1942 году я окончил училище на «Яках» и сначала попал в учебно-тренировочный полк под Саратовым, в Ахткар. В учебном полку я пробыл всего месяц. А там, раз ты сержант,— давай в наряд ходи, как и все рядовые солдаты

 

В одном из первых вылетов - таран.

 

Ввод в бой :

 

А.Д.: — Фактически Вы попали в марте месяца на фронт, а в апреле уже начались интенсивные бои. У Вас было время войти?

- Практически не было. Нас выпустили 42 человек, и к концу войны нас осталось только два летчика из нашего выпуска. Остальные все погибли. И погибли в основном в первые дни — или если попал к ведущему не совсем опытному…

А.Д.: — Когда уже Вы вводили молодежь, была у вас возможность вводить постепенно?

- Тогда уже была. Взять 1944 год: у нас уже появились спарки, можно было проверить технику пилотирования, провести воздушный учебный бой. А так спарок у нас не было. Пришел,— садись в боевой самолет и лети. Или спарка УТ-2, ну что это за спарка? Немножечко не то! Пытались оттренировать скоростную посадку, взлет, а во всем остальном это не та машина. Потом уже появились боевые спарки. И молодежь мы постепенно вводили, их сразу в бой не пускали, как нас. Некоторые за месяц до конца войны пришли, и так не разу не слетали. А в 1943 году летчиков не было, большие потери понесли в 1942 году.

Мы же в 1943 году столько летчиков потеряли, сколько потом до конца войны не потеряли в полку. За полмесяца в 1943 году потеряли столько, сколько потеряли за два года, даже больше

 

Такой вот переломный 43. Эти летчики как раз где то в начале 43 и попали на фронт, начав готовиться еще с аэроклуба 40 го. А на фронте в полку их судьба больше зависела от непосредственного начальства, как оно относилось к вводу в бой пополнения (и своего везения), чем от якобы какого то повышенного качественного обучения. ИМХО.

Училища выпускали просто летчиков, а ЗАП с ролью подготовки именно летчика-истребителя, воздушного бойца ИМХО далеко не всегда справлялся и все изменялось (если повезет) лишь в полку, где если были хорошие командиры, время и ресурсы выпущенные из училищ и ЗАПов и становились летчиками-истребителями.

С другой стороны нельзя недооценивать общий налет даваемый в училищах и ЗАПе (в том числе и на боевых машинах).

Опять же заметно, что у каждого по разному все получилось, в зависимости от училища, ЗАПа и полка. В ГиАП и направляли лучших и готовили их там собственными силами соответственно "плотнее" чем в обычном полку.

 

Можно еще продолжить, когда время появится.

Изменено 9 октября, 2007 пользователем Дмитрий 82

[Дмитрий 82]

Суднов Николай Степанович

 

Пораньше, в училище с 1939

 

В училище я прошел экзамен по летной подготовке и меня зачислили, вопрос о возрасте вообще не ставился. Это был 39 год. Ейское В училище сначала целый год  учили на УТ-1 и УТ-2.  После УТ-2  пересаживались на УТИ-4, это фактически полноценный истебитель И-16, только с двухместной кабиной, потом собственно на  И-16, когда курсант был готов. Затем меня зачислили в 3-ю истребительную эскадрилью для дальнейшего обучения на И-16. В Ейске я так и не успел доучиться, война началась. Немец наступал, взял Одессу. У меня налет был 40–45 часов, суммарного налета с аэроклубными на У-2 было часов 60. Нас срочно эвакуировали на Дальний Восток. Распределили нас по эскадрильям с присвоением звания сержант, хотя учились мы 4 года. (Это маршал Тимошенко пошел по немецкому образцу, впрочем, ничего путного из этого приказа не вышло).

 

Полк

Стали мы доучиваться прямо в части. Истребителю надо много знать: он и пилот и сам себе штурман и стрелок и радист. А мы знали очень мало еще. Стариков всех к тому моменту с Дальнего Востока  уже повывезли, а нас, молодежь, туда, вроде мы готовые пилоты, а на самом деле сырые были. Нас оберегали, чтобы сохранить, а мы  рвались на фронт, вроде и мы тоже казаки. Но первая вылазка была неудачно. Послали ребят нашего выпуска и их много погибло на Балтике. По существу только на Дальнем Востоке я получил боевую подготовку

Изменено 9 октября, 2007 пользователем Дмитрий 82

[Дмитрий 82]

Рязанов Александр Иванович

Аэроклуб закончил в 38,поступил в училище - в 42г.на фронт - янв 43г.

 

Училище

Когда попали в учебную эскадрилью при ВВС флота, порассказали нам месяц теорию и стали летать. Кроме По-2 в эскадрилье был учебный УТИ-4 – сделали один полёт в зону и два полёта по кругу. Всё – готов. Потом дают сперва мне боевой И-15, сделал я на нем два полёта, а потом еще два по кругу на И-153 – вот тебе вся подготовка

 

Полк

На фронт я прибыл уже в январе 1943 года и попал в 1-ю эскадрилью 71-го авиационного полка КБФ. В первый месяц взял меня под опеку Абрамов – впоследствии Герой Советского Союза. Он знал, что я понятия не имел ни о чем – если до войны летчиков учили три года, то нас – всего шесть месяцев, взлет-посадка

 

Ввод в бой

Абрамов действительно понимал «уровень» моей подготовки и после того случая дал мне на несколько полётов другого ведущего — Сашу Груздева. Поднимались мы на прикрытие аэродрома для того, что бы мне тренировку дать — строем летать и т. д. А потом Абрамов по обстановке посчитал, что лучше меня отправить на остров Лавенсаари, поскольку там больше летали на разведку… одним словом, больше тренировались. Так что под Ленинградом я успел сделать всего где-то 22 вылета, в основном на прикрытие штурмовиков.

На Лавенсаари меня перевезли на «МБРухе», садились на лед. На острове тогда летало несколько летчиков таких же, как я, не кончавших военного училища. Там нас вводили в строй уже не в таких сложных условиях

Изменено 9 октября, 2007 пользователем Дмитрий 82

[Дмитрий 82]

Олейник Георгий Васильевич

Поступил в училище в 41м

 

– Вы так и продолжали учиться на УТ-2? Какой налет к окончанию курса у вас был?

– Да, на УТ-2. Налет – не больше 30 часов в сумме с вывозными. Потом Сигнахи, Грузия, на И-153, на “Чайках”.

 

– Примерно когда это было?

– В 1942 году. Больше чем полгода прошло – постоянные перебазирования.

 

– В горючем не испытывали недостатка?

– Нет.

 

– Комплекс высшего пилотажа Вы там весь прошли?

– Да. Задания, которые Гриньков давал, все выполнил.

 

– Стрельбы не давали?

– Нет.

 

– Сколько по времени длилась подготовка на И-16?

– Везде приходилось все начинать с нуля. В Гурджаани не было аэродрома, землянки рыли. Не-где жить было. Когда закончил И-16, уже был конец 1942 года.

 

Объявили – идут “Кобры”, американцы дают, надо переучиваться.

В общем, уже 1943 год, зима. Пришли “Кобры”.

начали отбирать в летные эскадрильи. Как отбирали? Сначала на турнике. Потом прыжок через “коня”. Не все это могли, хотя много нашлось желающих. Потом поставили “козла”. “Конь” да “козел” – кто перепрыгнет, то в эскадрилью попадет. А кто не перепрыгнет – сиди дальше в этой казарме.

 

– Как ты летаешь, никого не интересовало?

 

– Да. Все-таки я перепрыгнул.

 

В конце концов, уже под конец 1943 года, после этого всего, попали 25-й запасной полк.

 

ЗАП

В общем, попал в 25-й ЗАП. Прошли стрельбы, групповые полеты в составе эскадрильи, маневрирование эскадрильей. Бомбометание не изучали, только стрельбы. Били по “конусу”.

– Сколько было примерно стрельб?

– По конусу, наверное, две стрельбы и по земле столько же, и все.

Изменено 9 октября, 2007 пользователем Дмитрий 82

[Дмитрий 82]

Никакой выборки. Просто беру подряд воспоминания летчиков-истребителей с iremember. Ветераны многое не помнят, эффект очевидца и т.д. но вполне очевидно, что попавшие на фронт в 43 году летчики имели в лучшем случае хорошую пилотажную подготовку(в худшем взлет-посадка) с парой стрельб по конусу. И их дальнейший рост (выживание) как летчика зависел в основном от командиров "на местах" - как они введут молодняк в бой, будут ли "подтягивать" их и будет ли у них на это время и средства.Но это 43 год.

В 44 как видно положение улучшается.Буду смотреть дальше.