I Мировая Война

[Akrit]

и поэтому человечество и мы в частности воюем с регулярностью раз в 10 лет, а по-крупному, до развала всего и вся, воюем раз в полвека минимум. ПОЭТОМУ о войне думать не надо, а надо думать что ее не будет и помирать из-за этой глупости ПОТОМ, когда она НЕИЗБЕЖНО приходит.

Нет надо всю жизнь думать только о войне и как защитить "завоевания революции", сделать это единственной целью сущестования и жить в состоянии постоянной мобилизации. Пока пупок не надорвётся.

 

Кстати когда у нас последний раз была война в Сибири (вторжение там какое-нибудь или ещё чего?) - по-моему 100 лет назад, а вовсе ни десять и ни пятьдесят. Какие-нибудь жалкие шведы в последний раз воевали в 1815 году, а не менее презренные датчашки в 1864 году. И как они без войн живут только, убогие наверное.

Изменено 27 марта, 2017 пользователем Akrit

[xcb]

@Akrit,

А в австралии войн вообще не было? и что?

 

Зато на Ближнем востоке не перестает, и у нас в Чечне совсем недавно закончилось. К чему был пассаж про Сибирь без войны? 

[Svetlako]

 

 

презренные датчашки в 1864 году.

 

Гы. Я как-то представил себе датчан, сказавших Гитлеру "Ты не думай! На самом деле мы не воююем!" 

[Тарпин]

Кстати когда у нас последний раз была война в Сибири

 

Вы прикидываетесь?

 

Даже без войны в Сибири доставлять ресурсы (без войны) и все эти восточно-сибирские стрелковые (в войну) было нужно.

 

У нас до сих пор логистика в Сибири аховая.

 

 И развивать ее надо и без войны.

 

К чему я собственно, да к тому что дорог в условиях тогдашней экономики и финансовых возможностей хозяйствующих субъектов и гос-ва в тот период строилось достаточно.

 

Судя по по приведенному посту Черныша проблема логистики на ЖД разбивалась на:

 

- проблему строительства самих дорог (вы про это говорите, но игнорируете остальные факторы);

 

- проблему износа подвижного состава (паровозы и вагоны, и неспособность промышленности нарастить выпуск для их замены);

 

- организационные моменты (отсутствие единого руководства, вмешательство не в свое дело и коррупция, которые умножали прошлые два фактора на повышающий коэффициент).

Изменено 27 марта, 2017 пользователем Тарпин

[Akrit]

@Akrit,

А в австралии войн вообще не было? и что?

 

Зато на Ближнем востоке не перестает, и у нас в Чечне совсем недавно закончилось. К чему был пассаж про Сибирь без войны? 

А к чему пассаж был что выше, про БАМ и про "а если завтра война"?

 

Дороги строить впрок и на всякий случай идея идиотская (Китая для примера мало?), но это не значит что не надо строить дороги вообще, единственное во главе угла должна быть экономическая целесообразность.

Гы. Я как-то представил себе датчан, сказавших Гитлеру "Ты не думай! На самом деле мы не воююем!" 

Война продолжалась ровно полтора часа. 

[Svetlako]

Война продолжалась ровно полтора часа.

 

Можно и вообще без войны капитулировать (см аншлюс). Вы именно такое поведение государства в вопросах планирования будущего рассматриваете как "правильное"? Если изнасилование может случиться, лучше вообще не одевать трусики.

Изменено 27 марта, 2017 пользователем Svetlako

[Akrit]

 

Судя по по приведенному посту Черныша проблема логистики на ЖД разбивалась на:

 

- проблему строительства самих дорог (вы про это говорите, но игнорируете остальные факторы);

 

- проблему износа подвижного состава (паровозы и вагоны, и неспособность промышленности нарастить выпуск для их замены);

 

- организационные моменты (отсутствие единого руководства, вмешательство не в свое дело и коррупция, которые умножали прошлые два фактора на повышающий коэффициент).

Я не спорю с тем что этих проблем не было. Но первая связана с географией и не с чем более, не на что там больше пенять. 

Вторую проблему надо изучать не только у нас, но и у других стран, а как там с этим обстояло в 1914-16-м?

Третья проблема да была серьёзной, опять же мы были одиноки в таких ошибках?

 

Что это давало в комплексе и наскоклько ситуация была печальной, без сравнения с противниками (не только с Германией, но и с Австро-Венгрией, Болгарией, Турцией) и союзниками, сделать объективные выводы невозможно.

Можно и вообще без войны капитулировать (см аншлюс). Вы именно такое поведение государства в вопросах планирования будущего рассматриваете как "правильное"? Если изнасилование может случиться, лучше вообще не одевать трусики.

Ну я так и думал что на это скатимся. Это оффтоп здесь.

Полагаю что задача грамотного правительтельства не успешно окрысиваться на потенциальные угрозы, а уменее вести профилактическую работу, по предотвращению "изнасилования". 

 

В рамки таких профилактических работ, на мой взгляд не входит строительство жд дорог впрок, не руководствуясь ничем более. Мы же в этом контексте обсуждаем проблему?

Изменено 27 марта, 2017 пользователем Akrit

[Svetlako]

 

 

сделать объективные выводы невозможно

 

Вообще-то объективные выводы сделала история. Логистика развалилась. Потому что - см.перечисленное.  

 

А ВИНА власти и государства, что эти факторы не были учтены и устранены "любой ценой" ДО войны. Причем смешно, что в эту войну мы САМИ влезли! Со всеми своими проблемами. Так что вдвойне виновна тогдашняя власть!

 

Почему "любой ценой"? А потому что плата оказалась слишком тяжелой - в виде последующей гибели и этой власти и того государства! 

[Akrit]

Вообще-то объективные выводы сделала история. Логистика развалилась. Потому что - см.перечисленное.

 

Так как надо было её решить до войны?

Строить больше дорог, чтобы было как в Германии? Их и так строили много, а как в Германии густоты добиться было невозможно, неужели это до сих пор непонятно?

 

С подвижным составом вы не видите динамику выше из таблиц что я выложил? С 1900 по 1906-й, кол-во паровозов увеличилось в 1,5 раза, кол-во товарных вагонов в 1,4 раза (пассажирские отдельная тема, на них некого было возить, поэтому парк рос медленно). Т.е. проблема постоянно решалась, парк наращивался без остановки.

 

Единоначалие в управлении с военными принципами ввести ещё до войны? А зачем?

Изменено 27 марта, 2017 пользователем Akrit

[Тарпин]

С подвижным составом вы не видите динамику выше из таблиц что я выложил? С 1900 по 1906-й, кол-во паровозов увеличилось в 1,5 раза, кол-во товарных вагонов в 1,4 раза

 

Не в вагонах дело, а в возможности нарастить выпуск вагонов (снарядов, гаубиц etc) до потребного на случай войны уровня. У цивилизованных стран такие возможности были, а у отсталого самодержавия нет.

 

Это не потому что они постоянно думали о войне, причина лежит глубже )

 

Более сказать не могу, думайте сами   

 

Единоначалие в управлении с военными принципами ввести ещё до войны? А зачем?

 

Не вводить "еще до", а отработать его введение на случай войны, в рамках мобилизации.

 

И тут не смог Ники сиволапый ))

 

Это же думать надо, а не бородатого дикаря и проходимца Распутина слушать.

Изменено 27 марта, 2017 пользователем Тарпин

[Svetlako]

 

 

как в Германии густоты добиться было невозможно, неужели это до сих пор непонятно?

 

а и не нужно. 90% территории - пустота. А вот по ключевым направлениям нарастить пропускную способность - нужно было. 

 

Я к сожалению не сильный спец в ж.д., но сам факт ураганного износа паровозов и исчезновение вагонов говорит, что в условиях войны пошли тупо и в лоб - увеличивали кол-во вагонов в составе и загрузку одного вагона. Итог выход из строя и тяговой силы и колесных пар и-за износа подшипников. Тогда как простая оборачиваемость паровозов при строительстве промежуточных обороток на длинных однопутных перегонах дала бы существенное уменьшение ВСТРЕЧНЫХ полупорожних перевозок. Плюс необходим был обязательный оперативный резерв... СССР, наученный горьким опытом, такой держал как раз в виде паровозов на паровозных полях ИМХО ессно...

 

впрочем задним умом все сильны и дело оптимальной ж.д. логистики тогда было новым. Простительно! однако проблема-то, что "булочники" и в других вопросах надеялись на незыблемость своего государства и пускали все на волю волн и всяких рынков....

[xcb]

 

 

СССР, наученный горьким опытом, такой держал как раз в виде паровозов на паровозных полях

До сих пор стоят. 

[Svetlako]

Докладываю. Попытался посмотреть что же у нас было с ЖД-хозяйством.

 

И пока-таки не нашел объективного показателя, который бы всеобъемлюще объяснял причину транспортного коллапса в 17-м. объективно он выразился в переходе почти 50% парка паровозов и вагонов в разряд "больных". Понятно, что после НЕКОТОРОГО начального толчка, выраженного в нехватке парка и попыткой компенсировать его усиленной эксплуатацией оставшихся - наступает лавинообразный процесс.

 

Однако, выясняется, что никакой трагедии и явных КАТАСТРОФИЧЕСКИХ перекосов в ЖД-хозяйстве не было до войны. По грузонапряженности (грузопоток в тоннокилометрах делить на километраж дорог) мы были в пределах допуска Европы и США. По количеству паровозов и вагонов на 1 км путей и 1 тоннокилометр грузов - тоже вблизи них. По производству паровозов имели РЕЗЕРВ, связанный с провалами в числе заказов как раз перед войной - по рыночному механизму когда дороги и их хозяйство в частном ведении. В итоге на примерно 20 000 паровозов в строю мы имели 1000 с гаком выпуск их в год, с возможностью оперативно нарастить их в 1,5-2 раза. При разумном подходе вполне достаточно для первичного "маневра", какой случился в 1915 году - без трагедий.

 

Так что скорее коллапс на вине СУБЪЕКТИВНЫХ факторов. Бардака в решениях и претворении их в жизнь. ИМХО прежде всего в нежелании "булочников-концессионэров" отдать свое родное в ведение государства - дороги не удалось свести в единый механизм - они оставались ЧАСТНЫМИ и целью ставили прежде всего зарабатывание денег хозяевам...

[Mentor3]

@Svetlako, смотрел вот такое видео, там не совсем такая радужная информация насчет ЖД путей и составов. Буквально 5 минут посмотреть, бросаю с нужной минуты.

https://youtu.be/-ZO-_-R5zTk?t=31m16s 

[Svetlako]

,

 

Мужика опровергает реальность. В 14-м (при мобилизации) и 15-м годах никаких коллапсов не случилось. Число паровозов в строю и вагонов УВЕЛИЧИЛОСЬ в 15-м году. Коллапс назрел в 16-м и реализовался в 17-м.

 

Кстати про плечо перевозок у нас и в Европе он неправ. Там разница совсем не существенна. Это теперь у нас плечо в 1700 км, а тогда было около 400 км. На что нашего парка хватало. При примерно 300 км в Европе. Наша сеть ЖД  соответствовала уровню развития промышленности и других региональных рынков. Были дыры. Например по направлению на Донбасс грузонапряженность была в 6 раз больше средней! Но как раз перед войной и в войну эти рокадные направления достраивались... когда в польше уже строить было ненужно.

Изменено 28 марта, 2017 пользователем Svetlako

[Svetlako]

 

 

Но как раз перед войной и в войну эти рокадные направления достраивались... когда в польше уже строить было ненужно.

 

вот карта

 

 

 

Мужика опровергает реальность. В 14-м (при мобилизации) и 15-м годах никаких коллапсов не случилось. Число паровозов в строю и вагонов УВЕЛИЧИЛОСЬ в 15-м году. К

 

цифры - https://lenta.ru/articles/2015/03/31/railway/

[xcb]

Грамотный разбор

https://topwar.ru/72160-dorogi-imperii.html

и главная причина

 

 

Транспортная система за три года тяжелой войны так и не стала единым организмом, работающим на всей территории страны по единообразным и четким законам военного времени, предусматривающим строгую ответственность всех звеньев. К началу 1917 года продолжали существовать многочисленные частные линии, которые обслуживали стратегические направления, со своими локальными правилами и стыковочно-передаточными узлами на основную сеть дорог (Московско-Виндаво-Рыбинская дорога вне фронтовой зоны, Москва — Брянск — Киев, дороги Нижнего Поволжья и Северного Кавказа и др.).

Смотря на ситуацию через век спустя, не вполне понятно, почему царь и высшие руководители Российской империи так и не решились объединить всю сеть железных дорог, включая частные, в единую иерархическую систему с жесткой дисциплиной перевозок, хотя бы на военное время, ведь тогда это был по-настоящему вопрос выживания страны.

[Тарпин]

 

Поскольку пропускная способность большинства дорог оставляла желать лучшего, в дни мобилизации 32 тысячи вагонов с коммерческими грузами пришлось разгрузить, а еще 28 тысяч задержать на станциях в уже погруженном состоянии. На станциях стали образовываться скопления грузов. Кроме того, погрузка хлеба за второе полугодие 1914 года по сравнению с теми же месяцами 1913-го сократилась в два раза — с 712 тысяч до 353 тысяч вагонов. Как следствие, уже к концу 1914 года страна столкнулась с продовольственным кризисом. Всего по итогам 1914-го не было перевезено до двух миллиардов пудов «гражданских» грузов. Такое резкое сокращение оказало негативное влияние на промышленность и торговлю, явилось предпосылкой к росту цен и спекуляции 

 

Однако реформа железнодорожного транспорта 1915 года была неполной и, к сожалению, оставила в силе административное разделение железнодорожной сети органов управления на две части: сеть ТВД и дороги тыла. Вследствие этого разнобоя «тыловая» часть с конца 1914-го и далее работала все хуже и хуже, не имея дисциплины, управляемости и централизованной организации, подобной «военной части» дорог. Железные дороги империи в Первую мировую так и не стали единым военным механизмом, в отличие от Великой Отечественной войны, что роковым образом сказалось на успешности ведения войны в целом.

 

Ндаааа, разруха на ЖД имела корни в головах царского режима.

 

 

Вторую проблему надо изучать не только у нас

 

А вот как у наших:

 

Но кроме всего прочего, был и еще один тревожный аспект, который решающим образом повлиял на все функционирование транспортной системы. Это системное ухудшение цикла обслуживания всего парка — как локомотивного, так и вагонного; выбытие огромного количества единиц в отстой и, соответственно, работа «на износ» оставшегося парка, притом что пополнения его почти не было. Такая тенденция грозила обвалом всей системы, который не замедлил случиться в следующем году.

Появилось огромное количество так называемых больных паровозов и вагонов. Неконтролируемый рост цен на нефть, уголь и стройматериалы сильно ограничивал возможности ремонта и обновления пути; почти прекратились новые заказы на подвижной состав, а существующие предприятия — вследствие разложения тыла и падения трудовой дисциплины — с уже размещенными заказами не справлялись.

Уже в течение 1916 года паровозный парк уменьшился на 19 процентов относительно 1915-го, а товарных вагонов — на 20 процентов. Но это было только начало коллапса. Решающий удар и так хлипкой и работающей на износ транспортной системе нанесли революционные события февраля — марта 1917 года и дальнейшая дезорганизация управления с полным развалом тыла.

Для наглядной иллюстрации положения можно обратиться к книге (Н. Г. Беспалов, И. И. Елисеева) «Железные дороги России в ХХ веке в зеркале статистики», СПб. : «Нестор-История», 2008, глава 2.2. «Железные дороги в 1914-1923 годы», которая дает удручающую картину деградации железных дорог в течение 1916-го и особенно после Февральской революции 1917-го.

Паровозный парк за 1917 год уменьшился вдвое относительно 1915-го несмотря на поступление первых паровозов по союзническим поставкам из Америки в 1917-м: если на 31 декабря 1915 года насчитывалось чуть более 20 тысяч паровозов, то на 31 декабря 1917-го это число составляло немногим более 10 тысяч. 

[Akrit]

Я прочитал тоже самое что и вы. Статьи действительно замечательные. Но выводы у меня совершенно другие и акценты я бы расставил совсем иным образом.

 

Во-первых видно что железнодрожное хозяйство отнюдь не развалилось с первых же часов войны. Всю войну продолжалось масштабное строительство железных дорог, только за 1916-17-й  ввели в эксплуатицию больше 6000 км. дорог.

 

Во-вторых в 1915-м продолжался рост и подвижного состава число паровозов увеличлось до 20,7 тыс., вагонов до 543 тыс., рос объём и грузоперевозок. В 1916-м начался спад но к концу года правозный парк сократился на 14% относительно 1915 и на 11% относительно 1914, а число вагонов снизилось на 19% относительно 1915-го и на 14% относительно 1914 года.

А объём грузоперевозок, который достиг пика в декабре 1915-го, падал ещё медленее. Снижение составило 25% относительно пика, к декабрю 1917-го (где Империя то у нас в декабре 1917 года????), когда парозов осталось только половина от уровня 1914-го, а вагонов 60%.

 

Есть в-четвёртых  и в-пятых, но позже изложу...

[xcb]

 

 

Во-первых видно что железнодрожное хозяйство отнюдь не развалилось с первых же часов войны. Всю войну продолжалось масштабное строительство железных дорог, только за 1916-17-й  ввели в эксплуатицию больше 6000 км. дорог.

Это опять же говорит о недостатке планирования. В свете грядущей войны - балтика и ЧерМоре теряются сразу, и РИ остается практически в изоляции, имея лишь Трансиб для доставки внешних грузов. И только тогда начинается строительство на Севере, для получения грузов с Архангельска и будущего мурманска. А этих грузов очень нехватило на фронте (англичане потом и захватывали Север, чтобы все вывезти обратно).

 

 

А объём грузоперевозок, который достиг пика в декабре 1915-го, падал ещё медленее.

Когда объем падает медленнее - это означает сверхэксплуатацию подвижного состава и инфраструктуры. 

[Svetlako]

опять же говорит о недостатке планирования

 

В 17-м это приобрело уже революционное содержание (см.выделение) - ака анархию. Источник: http://wiki.nashtransport.ru/wiki/История_железнодорожного_транспорта_России._Том_1._1836—1917_(книга,_часть_6)#.D0.93.D0.BB.D0.B0.D0.B2.D0.B0_19._.D0.AD.D0.BA.D1.81.D0.BF.D0.BB.D1.83.D0.B0.D1.82.D0.B0.D1.86.D0.B8.D1.8F_.D0.B8_.D1.8D.D0.BA.D0.BE.D0.BD.D0.BE.D0.BC.D0.B8.D0.BA.D0.B0_.D0.B6.D0.B5.D0.BB.D0.B5.D0.B7.D0.BD.D1.8B.D1.85_.D0.B4.D0.BE.D1.80.D0.BE.D0.B3

 

Под спойлером: 19.2. Регулирование вагонных парков

Необходимость регулирования вагонных парков возникла сразу же с вводом в эксплуатацию первых железных дорог общего пользования и усиливалась по мере роста перевозок. Потребность в регулировании вызывалась тем, что в результате перевозки грузов в одних районах, обслуживаемых дорогой, образовывался избыток вагонов, а в других, где совершалась преимущественно погрузка, остро ощущался их недостаток.

Вначале применялась так называемая замкнутая регулировка, которая проводилась в пределах дороги, обладавшей собственным нарком вагонов. На стыковых пунктах с другими дорогами или водными путями сообщения производилась перевалка грузов, а освободившиеся вагоны направлялись к месту очередной погрузки. Вагоны под погрузку выделялись начальником станции по заявкам грузоотправителей. При нехватке на данной станции порожних вагонов заявки удовлетворялись службой движения дороги по системе регулирования вагонного парка. Постоянные заявки грузоотправителей послужили в дальнейшем основой для планирования и нормирования перевозок.

В случае нехватки вагонов на дороге объём погрузки сокращался или принимались иные меры по согласованию с комитетом грузоотправителей.

С увеличением размеров дальних перевозок всё сильнее проявлялись недостатки замкнутой системы перевозок, вызывавшей непомерный рост задержек вагонов и затрат на перевалку грузов на стыковых пунктах. Эти недостатки были устранены после введения прямого бесперегрузочного способа перевозки, при котором ставилось условие срочного возврата вагонов после выгрузки на дорогу-собственницу. Нарушение этого условия вызывало большие штрафные санкции. Устранение перегрузки товаров на стыковых пунктах благоприятно отражалось на деятельности железных дорог. Однако срочный возврат, как правило в порожнем состоянии, приводил к тому, что попутные грузы направлялись в других вагонах.

После принятия «Общего соглашения о взаимном пользовании товарными вагонами» срочный возврат сохранялся лишь для специальных вагонов, переход остальных по стыковым пунктам дорог осуществлялся по принципу равночисленного обмена с разрешением замены отдельных типов вагонов другими. Это послужило началом становления централизованной системы регулирования вагонного парка в масштабе железнодорожной сети страны.

В конце 90-х годов делались попытки увязать погрузку с пропускной способностью линий, для чего были созданы особые распределительные бюро. Однако в условиях стихийного предъявления грузов к перевозке эта мера не имела успеха. Такая работа стала проводиться учреждёнными позднее центральными и местными порайонными комитетами по регулированию массовых перевозок грузов. Эти комитеты получили право на направление вагонов с дорог, имевших их избыток, на нуждавшиеся в них дороги. Но это относилось только к казённым дорогам.

В связи с начавшейся в 1914 г. войной необходимость осуществления массовых перевозок пришла в противоречие с принципом равночисленного обмена, так как дороги зачастую не могли пропускать большие потоки поездов в одном направлении и задерживать встречные поезда. Это послужило толчком к дальнейшему развитию системы регулировочных мероприятий.

За невыполнение норм обмена вагонами начислялись так называемые вагонные долги, которые дороги-должницы обязаны были погасить по стыковым пунктам в кратчайшие сроки. Новая мера — переучёт этих долгов между дорогами — заключалась во взаимном погашении их по разным пунктам перехода с целью сократить порожний пробег вагонов и разгрузить наиболее напряжённые линии. Эта мера несколько упорядочивала перевозки.

Вот как характеризовалось состояние регулировочной работы в этот период эксплуатационным отделом Управления железных дорог МПС: «…в мирное время в случаях затруднений в движении и скопления гружёных вагонов дороги имели право, не спрашивая никого, прежде всего сократить свою погрузку, и если этого было недостаточно, то, пользуясь § 41 Общего соглашения, в случае накопления у них в каком-либо направлении задержанных вагонов свыше двухсуточной нормы, имели право прекратить приём грузов от соседних дорог. Таким образом, регулировка совершалась до некоторой степени автоматическим путём. Председатели порайонных комитетов ведали главным образом экономической регулировкой, разрабатывали нормы передачи по узлам».

Для поддержания равновесия парков между железными дорогами было предписано «раз навсегда, в случае должания соседней дороге, сокращать свою погрузку и гасить долги».

С объявлением мобилизации положение резко усложнялось вследствие изменения направления грузовых потоков. В этих условиях возникала необходимость предупреждать скопление вагонов в том или ином пункте. Для этого требовалось соблюдение трёх основных условий:

1) быть осведомлённым в каждый момент о размерах и условиях движения, для чего нужно иметь развитую телеграфную сеть — диспетчерские провода;

2) располагать штатом, соответственно подготовленным и в достаточной степени владеющим регулировкой;

3) обладать правом для предупреждения затруднений прекращать как погрузку на своей дороге, так и приём грузов от соседних дорог.

Как видим, уже тогда ставился вопрос о необходимости придать регулировочным мероприятиям предупредительный характер, то есть предварительно увязывать планирование погрузки с пропускной и провозной способностью линий.

Задачи военного времени требовали дальнейшего совершенствования системы регулирования вагонного парка. В 1916 г. был установлен порядок распределения подвижного состава между дорогами в зависимости от заданных размеров работы и вводился принцип принудительной взаимопомощи вагонами, ограничивались права начальников станций по использованию порожних вагонов. В 1917 г. порайонные комитеты получили право прекращать или ограничивать погрузку некоторых грузов по направлениям, а также приём вагонов от соседних районов. В качестве предупредительных регулировочных мероприятий вводилось нормирование обмена вагонов по стыковым пунктам смежных дорог. Нормы обмена устанавливались на ежегодных съездах представителей дорог с учётом наличия технических средств и пропускной способности направлений. Регулирование в период возникающих затруднений осуществлялось путём ограничения или запрещения как приёма вагонов от соседних дорог, так и погрузки назначением в район затруднения. Кроме того, устанавливались кружные направления перевозок.

Таким образом, развитие методов регулирования вагонного парка характеризовалось тенденцией к его централизации, что обеспечивало быстрейшее продвижение вагонопотоков и лучшее использование вагонов. При этом впервые были применены такие регулировочные меры, как обезличенное использование вагонов при равночисленном обмене между дорогами, принудительное перераспределение между ними парка вагонов, нормирование обмена по стыковым пунктам.

Кстати, сверхэксплуатация в ПМВ была очень относительной. По данным того же источника получается, что в 13-м году паровоз в среднем "работал" 8,75 часов в сутки (ОДНА СМЕНА!), а в 18-м - вообще в два раза меньше...

 

Однако огромный исходный процент больных паровозов в 13-м году наводит на мысль о реальной причине коллапса. КАЧЕСТВО этих самых паровозов!!! И плохая ремонтопригодность. В итоге незначительное увеличение эксплуатационной нагрузки в 14-15 годах (ИМХО 16 часов в день работы - это нормально!) привело к массовому

 выводу паровозов из эксплуатации...

 

Под спойлером: Пробеги и комм.скорости

Изменено 29 марта, 2017 пользователем Svetlako

[xcb]

рост с 17 до 42 за ПМВ (в гражданскую до 66) говорит как раз, о сверхэксплуатации паровозного парка и невозобновлении его (а ведь еще вводились и выводились паровозы).

[Svetlako]

 

 

ост с 17 до 42 за ПМВ (в гражданскую до 66) говорит как раз, о сверхэксплуатации паровозного парка и невозобновлении его (а ведь еще вводились и выводились паровозы).

 

А исходные 17% выведенных из эксплуатации по состоянию после работы по 8 часов - это нормально? Это НЕ техника! Это день едем - три колесо меняем!

[xcb]

Есть данные по другим странам и по РИ до 1913 года? Для сравнения. возможно 17% это в пределах нормы для тогдашнего парка.

[Akrit]

Однако огромный исходный процент больных паровозов в 13-м году наводит на мысль о реальной причине коллапса. КАЧЕСТВО этих самых паровозов!!! И плохая ремонтопригодность. В итоге незначительное увеличение эксплуатационной нагрузки в 14-15 годах (ИМХО 16 часов в день работы - это нормально!) привело к массовому

 выводу паровозов из эксплуатации...

К какому массовому если из эксплуатации выбыло 17% парка на начало 1917 года? 

 

И да в Империи по-крайней мере не прекращалось строительство новых паровозов.

Россия построила в 1914 - 763, 1915 - 917, 1916 - 600, т.е. за три года 2280 паровозов.

http://militera.lib.ru/h/zheleznodorozhnye_voyska_rossii/06.html

http://lokomo.ru/info/lokomotivostroenie.html

 

Советы в четыре военных года построили около 800 паровозов из которых 700 в 1941-м, а вот по ленд-лизу получлила ещё 1900 паровозов.

http://militera.lib.ru/h/kovalev_iv/index.html

 

И кстати если смотреть показатели сколько было построено паровозов в СССР до войны (13 тыс.) и сколько взято в качестве трофеев в 1939-40-м, на присоединённых территориях (7,8 тыс.) и вычесть это из общего парка на начало 1941 года - 25700, то выйдет что 5000 "царских" паровозов всё ещё были в экспулатации 25 лет спустя, несмотря на их "отвратительное качество".

 

А вот и сводные таблицы производства по Империи:

Под спойлером:

 

Под спойлером:

 

 

А это по Союзу:

Под спойлером:

 

Кстати если 25700 пересчитать на 100 км путей при общей протяжённости линий 106,1 тыс. на 1941-й, выйдет 24 паровоза. Для Империи этот показатель был 28-25 за всё время пока она существовала до февраля 1917-го.