Россия до Октября, экономика, наука, социальная сфера

[Тарпин]

 

 

Плотность жд-путей к 1941 г. в Европейской части в сравнении с 1914 г. выросла в три раза. Немцам мы все равно уступали, но не в 11 раз, а в три только...  При этом грузонапряженность  жд транспорта в Союзе к 1940 г. выросла до 4,3 млн т/км на 1 км пути против 1,1 млн т/км на 1 км пути в 1913 г. (в абсолютных цифрах грузооборот жд в 1940 г. - 415 млрд т/км, в 1913 - 65,7 млрд т/км).  "Ничо не поменялось", ага...  Сроки мобилизации и развертывания  царской армии - 60 дней. Советской - 30 дней (полная мобилизация им перевозки) "Ничо не поменялось"

 

Можно еще и сравнить качество управления ЖД: при Коляне и временных не могли нормально доставить не то что ВВТ и боеприпасы - еду до действующей армии.

 

 

На совещании в Ставке главнокомандующих, происходившем 17–18 декабря (ст. стиль) 1916 г.{326}, Главнокомандующий Западным фронтом генерал Эверт счел нужным сделать следующее заявление:

«Где бы ни готовился удар, необходимо обеспечить войска продовольствием. Надо пополнить запасы базисных и продовольственных магазинов, которые теперь исчерпаны. Вместо того чтобы иметь месячный запас, мы живем ежедневным подвозом. У нас недовоз и недоед, что действует на дух и настроение. Местные средства также исчерпаны. Надо принять меры, чтобы пополнить базисные магазины. Раскладка сокращена так, что дальше идти нежелательно». [328]

 

Довольно полную картину положения продовольственного дела после начала революции дает в донесении от 10 августа 1917 г.{328} своему правительству генерал Нокс:

«Имею честь представить несколько сведений о состоянии снабжения и транспорта.

1 августа на заседании Исполнительного комитета совета солдатских и рабочих депутатов министр продовольствия Пешехонов говорил об общем экономическом положении государства.

 

Он сказал, что в мае это положение было очень плохим; армия имела продовольствия всего на несколько дней; в Москве [329] одно время было муки всего на один день; в Петрограде положение было лишь немного лучше. С тех пор произошло улучшение. Запасы армии измеряются от 20 до 45 дней, Петроград имеет их на 20 дней, Москва — на 14.

 

Однако будущее угрожающее. Главное затруднение происходит от дезорганизации, царящей на железных дорогах, которая к осени грозит катастрофой. Продовольствие Северной России не может базироваться лишь на железнодорожном транспорте. Для подвоза должны быть использованы водные пути. Но мысль о железнодорожной перевозке до Волги, по которой можно вести грузы дальше на север на баржах с тем, чтобы затем опять развозить железными дорогами, невыполнима из-за чрезмерной платы, требуемой грузчиками, притом не соглашающимися работать даже по 8 часов в день.

 

Ставка потребовала в марте от Восточной области 51 612 вагонов, но из-за недоставки продуктов к головным станциям только 32 448 вагонов было погружено — недохват в 37,1%.

В апреле положение ухудшилось. Из 45 900 потребных вагонов только 12 821 было погружено — недохват в 72%.

 

В первой половине мая и в июне недохват равнялся 21%

[Maxim Suvorov]

 

 

Так в РИ Польша была самой развитой частью Империи. Так что - "ниже Польши". При том, что с грохотом слилась даже Франция...

 

нет.

[Akrit]

 а посмотреть справочники религия не позволяет? По памяти -  Плотность жд-путей к 1941 г. в Европейской части в сравнении с 1914 г. выросла в три раза. Немцам мы все равно уступали, но не в 11 раз, а в три только... 

При этом грузонапряженность  жд транспорта в Союзе к 1940 г. выросла до 4,3 млн т/км на 1 км пути против 1,1 млн т/км на 1 км пути в 1913 г. (в абсолютных цифрах грузооборот жд в 1940 г. - 415 млрд т/км, в 1913 - 65,7 млрд т/км).  "Ничо не поменялось", ага... 

Сроки мобилизации и развертывания  царской армии - 60 дней. Советской - 30 дней (полная мобилизация им перевозки) "Ничо не поменялось"... 

Само собой грузопоток вырос это смешно сравнивать как это делалось всю советскую эпоху 1913-й и 1940-й, за 27 лет он обязан был вырасти, и дороги само собой постепенно реконструировались это имело бы место при любом режиме. 

 

По поводу плотности это конечно не так, даже в 1989 году плотность в Европейской части СССР не превышала 1,5 км на 100 кв.км. (в империи это было 1,2, а не 1,1), а в Германии была уже 13 на 100 кв.км. (см. скажем Сотников Железные дороги мира из XIX в XXI век. стр. 189 Приложение 1)

Не знаю таких стран "Петербургский и Московский районы". Прибалтика в 1940 г.  - сраная окраина Европы (как и сейчас). Слилась еще быстрее Польши. Можете заменить Польшу на прибалтику

 

Мы заменим Польшу на Австро-Венгрию (одного из наших основных противников) и Италию с Испанией, получим что по многим показателям Россия была либо лучше, либо приблизительно на том же уровне.

Изменено 5 ноября, 2017 пользователем Akrit

[Тарпин]

 

 

(в империи это было 1,2, а не 1,1),

 

А еду в действующую армию и столицу это помогло подвести в 1917? ))

 

С наступающем юбилеем, кстати )

[Chernish]

нет.

Украинская аргументация, чо.. Так Лаврова и хочется вспомнить 

 

 

По поводу плотности это конечно не так, даже в 1989 году плотность в Европейской части СССР не превышала 1,5 км на 100 кв.км.

Ну нельзя же так...

 

В настоящее время средняя плотность железных дорог в России составляет 5 км на 1000 квадратных километров территории (в европейской части РФ - 22 км/1000 км2).

http://www.ipem.ru/news/ipem/857.html

Напоминаю, после СССР жд у нас почти не строятся новые, только старые реконструируются.

 

В 1914 г. 

на 100 кв. км территории в среднем приходилось: в Германии — 11,8, во Франции — 9,6, в Европейской России — 1,1 км железных дорог

История первой мировой войны, М., 1975. - http://militera.lib.ru/h/ww1/01.html

 

 

В 1940 г.

Густота железных дорог в 1940 г. составила 4,8 км на 1000 кв. км территории

ТЫЛ СОВЕТСКИХ ВООРУЖЕННЫХ СИЛ В ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЕ. М., 1977. С.9.

 

Зачем же путать 100 и 1000 кв км? Это немного разные цифры, не так ли? 

В сопоставимых цифрах

плотность жд на 1000 кв км в Европейской части России

1913 г. - 2,7

1940 г. - 4,8

 

В 1941 г. к новой границе СССР мог подать 444 поезда в сутки против 988 со стороны сопредельных государств (при этом на линии старой границы  пропускная способность составляла 871 поезда)

Изменено 6 ноября, 2017 пользователем Chernish

[Тарпин]

 

 

В сопоставимых цифрах плотность жд на 1000 кв км в Европейской части России 1913 г. - 2,7 1940 г. - 4,8

 

И нет разделения на дороги тыла и фронта.

[Akrit]

 

В 1914 г. 

 

В 1940 г.

Зачем же путать 100 и 1000 кв км? Это немного разные цифры, не так ли? 

В сопоставимых цифрах

плотность жд на 1000 кв км в Европейской части России

1913 г. - 2,7

1940 г. - 4,8

 

Никто ничего не путает. Считают на 1000 км именно так, а не на 100 как до этого было принято раньше.

 

Цифра легко считается. И она равна 1,5 на 100 км или 15 на 1000 км. Для 1940-го после присоединения старых дорог Австро-Венгрии (в Западной Украине) и столь же старых дорог Прибалтики, тоже можно посчитать (думаю окажется даже меньше 1,5 км), но нужно поднимать Струмилина.

 

Кстати двухпутных путей в 1940-м было всего 28 тыс., против 21 тыс. в 1913-м. Насыщенность путей паровозами тоже мало отличалась. Вообще советское паровозостроение не особо впечатляло результатами.

Изменено 6 ноября, 2017 пользователем Akrit

[Тарпин]

Головнин:

 

В отношении оценки степени «обслуженности» России железнодорожным транспортом большой интерес представляет доклад инженера Струве, сделанный в Междуведомственной комиссии в мае 1910 г.{39}. Ввиду того, что между 1910-м и 1914 г. преимущественно производились только изыскания и начало построек новых железнодорожных линий, можно считать, что общая картина русской сети мало меняется, и потому выводы доклада инженера Струве сохраняют всю свою ценность и к 1914 году.

 

Согласно этому докладу, потребность страны в железных дорогах зависит при прочих одинаковых условиях от двух основных факторов — от величины обслуживаемой площади и от густоты населения в пределах этой площади. Учитывая эти два фактора, Струве приходит к заключению, что обслуженность данной страны железными дорогами пропорциональна густоте рельсовой сети (т.е. числу километров железных дорог на 100 кв. километров площади страны) и обратно пропорциональна числу жителей, приходящихся на 1 километр железнодорожной сети. Уточняя путем решения уравнения, Струве выводит, что коэффициент железнодорожной обслуженности пропорционален при прочих одинаковых условиях квадрату густоты сети и обратно пропорционален густоте населения.

Основываясь на приведенной выше формуле, коэффициент обслуженности железнодорожным транспортом главнейших европейских государств выражается в следующих цифрах: [68]

 

Приведенная таблица ярко показывает страшную отсталость России по сравнению с ее западными соседями. Эта отсталость создавала чрезвычайно тяжелые условия для ведения современной большой войны, которые делали для России невозможным проявление такого же общего напряжения всей страны, каковое было возможно для других европейских стран.

 

 

 

Кстати двухпутных путей в 1940-м было всего 28 тыс., против 21 тыс. в 1913-м.

 

Интересно, как этих дорог хватало в 1944-45 для снабжения примерно шести ТА, пятидесяти А/УА, десяти ВА?

 

В 1917 войскам не могут подвести еду, в 1945 им перевозят куда большее кол-во боеприпасов и топлива.

Изменено 6 ноября, 2017 пользователем Тарпин

[Maxim Suvorov]

 

 

Украинская аргументация, чо.. Так Лаврова и хочется вспомнить 

 

В этой же теме обсуждали это же. Относительно сборов зерновых. 

[Akrit]

Приведенная таблица ярко показывает страшную отсталость России по сравнению с ее западными соседями. Эта отсталость создавала чрезвычайно тяжелые условия для ведения современной большой войны, которые делали для России невозможным проявление такого же общего напряжения всей страны, каковое было возможно для других европейских стран.

 

 

Всё это - отсталось по плотности путей, по недостаточной густоте на число жителей, по недстаточной насыщенности паровозами - в равной степени относится и к железным дорогам в советский период. Это есть неоспоримый факт.

 

Управляемость была другая? Возможно, но с перечисленными выше показателями ситуация не изменилась в какой-то особенной степени.

 

Вот дороги и паровозный парк в Российской империи по периодам:

Под спойлером:

 

Вот производство вагонов и локомотивов с 1900 по 1913-й по годам:

Под спойлером:

Россия построила в 1914 - 763, 1915 - 917, 1916 - 600, т.е. за три года 2280 паровозов.

http://militera.lib.ru/h/zheleznodorozhnye_voyska_rossii/06.html

 

Т.е. с 1900 по 1916 было построено 14 015 локомотивов, а также с 1901 по 1913 - 225,6 тыс. товарных вагонов.

 

 

А вот СССР локомотивы и вагоны:

Под спойлером:

С 1928 по 1941-й - построено 13 100 локомотивов (700 в 1941-м), ещё 7 800 досталось трофеями в 1939-1940-м. Так что всего паровозный парк СССР насчитывал 25 700 штук в 1941 (т.е. в строю ещё были "царские" паровозы 30-40 летней давности около 5000 штук).

 

При общей протяжённости дорог в 106,1 тыс. км (т.е. дорожная сеть с 1917-го выросла едва только на 22 тыс. км., при том что часть дорог было на присоединённых территориях), выходит по 24,2 локомотива на 100 км железнодорожных путей. А в империи до войны было 28 локомотивов на 100 км пути.

 

По производству вагонов СССР вышел вперёд относительно Российской империи только к 1937-му году, до этого тоже самое 15-25 тыс. вагонов в год.

[Тарпин]

Управляемость была другая? Возможно, но с перечисленными выше показателями ситуация не изменилась в какой-то особенной степени.

 

Repeto, как-то же снабжали безбожники-большевики действующую армию в ВОВ, причем сильно возросли как объемы перевозок так и транспортное плечо.

 

В ПМВ нет танковых соединений которые вышли на оперативный простор, фронт позиционный, но:

главный полевой интендант добавил, что на дальнейшее регулярное пополнение указанных запасов, многие из которых приближаются к исчерпанию, он рассчитывать не может.

На вопрос автора, что же будет дальше, главный полевой интендант развел руками и сказал: «Голодные бунты».

 

Проблемы с управляемостью? Так кто им (и вам) виноват? Почему одни (большевики) могут, а у других (страстотерпец и временные) пол-шестого?

Изменено 6 ноября, 2017 пользователем Тарпин

[Akrit]

 

Repeto, как-то же снабжали безбожники-большевики действующую армию в ВОВ, причем сильно возросли как объемы перевозок так и транспортное плечо.

 

В ПМВ нет танковых соединений которые ушли в отрыв, фронт позиционный, но: "главный полевой интендант добавил, что на дальнейшее регулярное пополнение указанных запасов, многие из которых приближаются к исчерпанию, он рассчитывать не может.

 

На вопрос автора, что же будет дальше, главный полевой интендант развел руками и сказал: «Голодные бунты»."

 

Проблемы с управляемостью? Так кто им (и вам) виноват?

Мы обсуждаем что? Проблемы управляемости и неправильность сложившейся системы дороги тыла, дороги фронта? 

 

Или мы обсуждаем проблемы плотности дорог, их строительства, обеспеченности подвижным составом?

 

Если второе, то отлично видно по приведённым данным что в советский период ситуация с плотностью жд, с их строительством, с оснащением вторым полотном, с подвижным составом не улучшилась кардинально. Это есть факт.

 

http://s018.radikal.ru/i511/1711/6d/651f7a661ed0.jpg

 

Отлично видно что Советы сами дорог почти не строили перед войной ( в 1937-м 76 км, в 1938-м - 0 км, в 1939-м 1288 км). А сеть между 1937-м и 1940-м увеличилась почти на 20 тыс. за счёт присоединённых территорий. В тот же самый период длина двухпутных жд путей достигла 28,5 тыс. (26,8% от всей сети). Как там пишут про отсталые российские жд "было 3/4 одноколеек", вот прогрессивные советские жд преред войной мало отличались в этом плане.

Изменено 6 ноября, 2017 пользователем Akrit

[Тарпин]

 

 

Мы обсуждаем что? Проблемы управляемости и неправильность сложившейся системы дороги тыла, дороги фронта?    Или мы обсуждаем проблемы плотности дорог, их строительства, обеспеченности подвижным составом?   Если второе, то

 

Все в комплексе, голубчик.

 

Решительно не понимаю зачем Вы пытаетесь отделить одно от другого.

[Akrit]

Все в комплексе, голубчик.

 

Решительно не понимаю зачем Вы пытаетесь отделить одно от другого.

Очень просто. Для начала нужно признать исходя из наличных фактов, что с железными дорогами и подвижным составом в целом всё было не настолько запущено как рисует советская пропаганда. Что практически с таким же железнодорожным "хозяйством" СССР (чуть длинее и чуть больше 2-х путок, но меньше локомотивов и вагонов на 100 км пути) смог организовать снабжение и прочая.

Т.е. дело было не в дорогах якобы "отсталых совсем с низкой плотностью". А в том как была организована система управления дорогами, это главное в данном конкретном случае, а не сказки про не ту плотность. "Той плотности" никогда не было и не будет, это объективная реальность для нашей огромной страны.

[Тарпин]

 

 

А в том как была организована система управления дорогами

 

Но почему бякам-большевикам (которые расстреляли всех "людей с хорошими лицами", а дочерей камергера отправили на панель торговать прелестями) удалось снабжать куда большую группировку, на куда более длинном плече, да еще и с той же плотностью путей? 

[Chernish]

 

 

Цифра легко считается. И она равна 1,5 на 100 км или 15 на 1000 км. Для 1940-го после присоединения старых дорог Австро-Венгрии (в Западной Украине) и столь же старых дорог Прибалтики, тоже можно посчитать (думаю окажется даже меньше 1,5 км), но нужно поднимать Струмилина.

Странные расчеты - при густоте жд в Европейской части страны в 22 на тысячу км - или у вас в постсоветской России стотыщпиццот км дорог построили, что цифра так скакнула? 

 

Густота железных дорог в 1940 г. составила 4,8 км на 1000 кв. км территории против 3,2 км в 1913 г., то есть увеличилась в 1,5 раза.

ТЫЛ СОВЕТСКИХ ВООРУЖЕННЫХ СИЛ В ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЕ

Наибольшая густота железнодорожной, как, впрочем, и шоссейной, сети дорог была в западной приграничной полосе (70 км на 1000 кв. км). В районах между Днепром и Доном она значительно уменьшалась (45 км на 1000 кв. км), а между Доном и Волгой, на Кубани и Северном Кавказе равнялась 14 км на 1000 кв. км

 

Ковалев Иван Владимирович
Транспорт в Великой Отечественной войне (1941–1945 гг.)

 

Че-то не вяжется с вашими "рассчетами". 

 

 

 

Вообще советское паровозостроение не особо впечатляло результатами.

 

Ну да, ну да. Непонятно только как это грузооборот железных дорог вырос почти в 6 раз, а среднесуточная погрузка вагонов  в нач. 1941 г. уже превысила 100 тыс. вагонов против 27 тыс. в 1913 г., то есть возросла почти в четыре раза.

Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне

 

 

При общей протяжённости дорог в 106,1 тыс. км (т.е. дорожная сеть с 1917-го выросла едва только на 22 тыс. км.

Не совсем так. В годы ПМВ в России было проложено 15 тыс. км ж/д - в основном по временным схемам, часто без всякой инженерной проработки и "на живую". Все эти дороги после мировой войны и Гражданской развалились и не учитываются в статистическом сравнении. Корректными считаются данные о росте за довоенный период протяженности железных дорог в СССР с 70 до 106 тыс. км -  не "почти в два раза" как часто писали в СССР, но и не так мало как вы пытаетесь показать  . При этом рост эффективности перевозок в разы - тоже факт. 

 ФАКТОРЫ УСТОЙЧИВОЙ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ (1941-1945 ГГ. ) - чисто научная статья в Киберленинке

 

 

Советы сами дорог почти не строили перед войной ( в 1937-м 76 км, в 1938-м - 0 км, в 1939-м 1288 км).

За три года третьей пятилетки (1938 - 1940) было построено 4612 км новых линий, что на 1232 км больше, чем за всю вторую пятилетку

История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Том 2. 1917—1945 (книга, часть 3)

 

на всякий случай - кто ж знает что для вас "перед войной"?

а годы предвоенных пятилеток было построено 13 412 км новых железных дорог, главным образом в восточных районах СССР, в их числе Туркестано-Сибирская, Карагандинская, Московско-Донбасская. Для развития транспортных связей Донбасса с Ленинградом были, проложены линии Брянск — Вязьма и Ворожба — Орша, а в дополнение к двум железнодорожным выходам из центра страны на Урал и в Сибирь — более короткие: через Казань — Свердловск (достройка линии) и через Оренбург — Орск. Был создан также новый выход с Урала на Транссибирскую магистраль: от Свердловска на Курган и в Казахстан через Троицк, Орск. Сооружены новые железнодорожные линии на Урале, в Кузнецком бассейне и на Алтае, в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. Великая сибирская магистраль стала двухпутной. [11]
Были построены многие новые железнодорожные линии в западных приграничных областях, реконструировано 3900 км железнодорожного пути (с заменой песчаного балласта щебеночным и укладкой рельсов тяжелого типа), что позволило пропускать большие грузопотоки. На 32 800 км магистралей были уложены рельсы тяжелого типа{21}. Усиление верхнего строения пути и оздоровление земляного полотна дали возможность пустить в эксплуатацию более мощные локомотивы, вагоны повышенной грузоподъемности, позволили увеличить скорость движения и вес поездов.
9100 км вторых путей, проложенных в годы предвоенных пятилеток, имели важное значение для роста пропускной и провозной способности железных дорог, укрепления обороны страны

 

Ковалев Иван Владимирович
Транспорт в Великой Отечественной войне (1941–1945 гг.)

С жд в России было плохо. И крах железных дорог к 1917 г. , собственно, и стал основной движущей причиной революции. Вешать лапшу про благорастворение достижений царизма - не стоит. 

[Тарпин]

ФАКТОРЫ УСТОЙЧИВОЙ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ (1941-1945 ГГ. ) - чисто научная статья в Киберленинке

 

Прекрасная статья.

 

 

Вот и ответ. Нормальный балласт, тяжелые рельсы, вторые пути и проч. позволили повысить пропускную способность и грузооборот.

 

@Akrit, продолжайте изображать гуру теханализа )))

[Akrit]

В 06.11.2017 в 19:47, Chernish сказал:

Странные расчеты - при густоте жд в Европейской части страны в 22 на тысячу км - или у вас в постсоветской России стотыщпиццот км дорог построили, что цифра так скакнула? 

Густота железных дорог в 1940 г. составила 4,8 км на 1000 кв. км территории против 3,2 км в 1913 г., то есть увеличилась в 1,5 раза.

 

 

Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне

 

Это  НЕ по Европейской части, а в пересчёте на ВСЮ страну (с пустой в плане жд Сибирью и Средней Азией).

На всю страну так и будет примерно 0,48 км против 0,38 км на 100 кв.км. (если не заниматься мухлежом с границами).

 

У СССР в 1922-м не те границы что у Российской империи в 1915-м, поэтому разница такая большая 65 тыс. вместо 83 тыс.

По временным схемам строили не так много как вы желаете преувеличить это касалось в основном 1916-го года и 1917-го года. Те временные пути которые прокладывали в Австро-Венгрии в общей статистики НЕ УЧИТЫВАЛИСЬ.

 

Узкоколеек общего пользования было учтено около 3 тыс. км (в СССР в 1935-м 1 тыс. км узкоколеек всё ещё были на учёте в общей статистике). Для сравнения в Германии также в общей сети в 1913-м учитывалось 2,5 тыс. км. узкоколеек по всей стране, а двухпутных путей было меньше 20 тыс. км.

 

Но у СССР 1940-го уже другая граница нежели в Европейской части империи (без Польши) кроме Прибалтики это Западная Украина и часть Финляндии и это  вместе + ещё 20 тыс. км жд путей которые Советы НЕ СТРОИЛИ, потому что они там уже были. Смотрите скачок между 1938 и 1940-м

 

 

 

Цитата

Ну да, ну да. Непонятно только как это грузооборот железных дорог вырос почти в 6 раз, а среднесуточная погрузка вагонов  в нач. 1941 г. уже превысила 100 тыс. вагонов против 27 тыс. в 1913 г., то есть возросла почти в четыре раза.

 

 

Для 1913-го года одни стандарты грузооборота и пропуской способности для 1940-го само собой совершенно другие, развитие техники и экономики не стоит на месте НИГДЕ. Это просто странно сравнивать в лоб. Надо смотреть Германию и СССР на 1940-й, если на то пошло.

 

Для 1913-го года, грузооборот в 66 млрд. т-км это соответствует аналогичному грузообороту по тогдашней Германии 51,4 млрд. т-км. http://istmat.info/node/22061  Т.е. при немецкой сети в 63 тыс. км (в 1913-м) выходит сопоставимый грузооборот на один км пути. Это естественно коммерческие перевозки довоенного периода, а не показатель военного снабжения. Оно у немцев было поставлено лучше с этим никто и не спорит.

 

Но речь о технологических возможностях, а не о скверной организации системы - "дороги тыла, дороги фронта". Для того времени и при тех дорогах обеспечить нормальное снабжение в рамках Первой Мировой было возможно. Другой вопрос что это не удалось сделать, но проблема здесь не в дорогах и их пропускной способности, а в организации.

 

 

 

 

Тарпин

 

 

Цитата

Вот и ответ. Нормальный балласт, тяжелые рельсы, вторые пути и проч. позволили повысить пропускную способность и грузооборот.

 

 

Т.е. как обычно берём и на голубом глазу сравниваем технологические возможности 1940 года и 1913 года. Это здорово, меня всегда поражает "оригинальность" такого подхода.

 

Рассуждаем спокойно об электричестве которого в 1913 году на порядок меньше потреблялось в ЛЮБОЙ развитой стране. О новых видах сплавов и паровозах которые были сконструированы только в 1920-х - 1930-х годах и т.д.

 

Тарпин, если Советы проложили только 9100 км вторых путей и 3000 км реконструировали, а всего железнодорожных двухпуток в 1940-м было 28 500 км, то когда и кем были построены ещё 19 400 двухпутных жд?

Или про это скромно нужно умолчать?

Изменено 1 декабря, 2018 пользователем Akrit

[Тарпин]

Akrit сказал:

сравниваем технологические возможности 1940 года и 1913 года. Это здорово, меня всегда поражает "оригинальность" такого подхода.

 

Меня всегда поражает "оригинальность" Вашего подхода, голубчик.

 

Очевидно, щебеночный балласт это "сплав" изобретенный в 1938? Вторые пути это технология? Шпалопропитку внедрить мешают большевики? Автоматические тормоза изобрели аккурат к 1940 году? 

 

Обратимся к очевидцу:

Цитата

Слабой стороной военных перевозок явилась малая скорость воинских поездов. В среднем суточный пробег воинских поездок не превышал 300 верст, что, например, вдвое медленнее движения воинских поездов во Франции. Одной из важных причин медленности движения наших военных поездов было то, что наш товарный парк не имел автоматических тормозов. Вопрос о переделке всего вагонного парка возбуждался неоднократно. Но это вызывало единовременный расход в несколько десятков миллионов рублей, и это мероприятие неизменно откладывалось. А между тем само собой понятно, какое при наших расстояниях большое экономическое значение имело это переоборудование товарного вагонного парка. В военном же отношении оборудование нашего товарного парка автоматическими тормозами почти удваивало число воинских эшелонов. В 1910–1911 гг. автору этой книги приходилось участвовать в качестве представителя Генерального штаба в междуведомственной комиссии, которая должна была рассмотреть сметы расходов, необходимых для приведения нашей железнодорожной сети в состояние, действительно отвечающее требованиям вводимого нового мобилизационного расписания. Почти против каждого из расходов представитель [73] Государственного контроля налагал свое «вето», и вся работа Комиссии свелась к нулю.

 

Akrit сказал:

речь о технологических возможностях,  а не о скверной организации системы - "дороги тыла, дороги фронта".

 

Тупость в РКМП? ))) Но как же так? Они же все лицеи с училищами правоведения окончили, через одного геи и пять языков знают ))

 

Может все же не тупость, но липкие лапки?

 

 

 

Akrit сказал:

Для того времени и при тех дорогах обеспечить нормальное снабжение в рамках Первой Мировой было возможно. Другой вопрос что это не удалось сделать, но проблема здесь не в дорогах и их пропускной способности, а в организации.

 

Эвона как: изнасиловал быв. графиню (и монашку) на путях, под шпалу ее - и сразу второй путь появился )

 

Уж не намекаете ли Вы на преимущество советской власти в организации железнодорожных перевозок в военное время?

Иначе и вовсе печально для РИ.

Изменено 1 декабря, 2018 пользователем Akrit

[Akrit]

 

Меня всегда поражает "оригинальность" Вашего подхода, голубчик.

 

Очевидно, щебеночный балласт это "сплав" изобретенный в 1938? Вторые пути это технология? Шпалопропитку внедрить мешают большевики? Автоматические тормоза изобрели аккурат к 1940 году? 

 

Да к чему эти перескоки? В приведённом вами отрывке из статьи, говорится об "электрификации", о перекладке рельсов, о паровозах ФД, ИС, СО которые начали вводить в эксплуатацию в 1931-1934-м годах. Это современные для того времени технологии, которых разумеется не было в 1910-х годах.

 

Про вторые пути совсем уж весело долдонить. Повторю ещё раз - около 20 тыс. км двухпутных жд, было построено в досоветские времена и только 9,1 тыс. км вторых путей за 1920-е - 1930-е годы. Во всей сети жд СССР, двухпутки составляли 26,8%, чуть больше четверти.

 

По поводу автоматических тормозов, какой % подвижного состава был снабжён ими в 1940-м году?

Изменено 7 ноября, 2017 пользователем Akrit

[Тарпин]

Да к чему эти перескоки?

 

Не у нас, а у Вас, голубчик.

 

Мне вот интересно, как в 1945 ухитрялись снабжать куда большие силы, на куда большем плече, а в 1917 ждали голодных бунтов в войсках.

 

Вы вносите смелый аргумент - дорог было столько же, это все новые технологии, делаете акцент на паровозах:

 

паровозах ФД, ИС, СО которые начали вводить в эксплуатацию в 1931-1934-м годах.

но при этом у Вас же было нечто вроде "советское паровозостроение не особо впечатляло результатами".

 

Вы уж определитесь, крестик или трусы.

 

Я то делал упор на что попроще, балласт и рельсы ))

 

Далее, Вы утверждаете что "при тех дорогах обеспечить нормальное снабжение в рамках Первой Мировой было возможно. Другой вопрос что это не удалось сделать", т.е. обвиняете управленцев РИ не то в некомпетентности, не то в измене.

 

Каким образом из некомпетентности или измены следует что в РКМП все было не так плохо?

Изменено 7 ноября, 2017 пользователем Тарпин

[Akrit]

 

Вы вносите смелый аргумент - дорог было столько же, это все новые технологии, делаете акцент на паровозах:

Вот сюда загляните:

 

Под спойлером:

В СССР построено 13 тыс. паровозов, а протяжённость дорог 106,1 тыс., разве этого достаточно? 

А паровозы сами по себе разумеется в 1,5 - 2 раза мощнее потому что это уже 1930-е годы и различные пятиосные конструкции (изобретённые в США) это стандарт.

 

В России современных для своего времени паровозов строили несколько больше (даже во время войны, СССР получал новые локомотивы только по ленд-лизу), но они были менее мощными. Потому что такие как в 1930-х, строить ещё не умели.

Изменено 7 ноября, 2017 пользователем Akrit

[Тарпин]

@Akrit, опять двадцать пять за рыбу деньги.

 

Пусть даже та же протяженность пути, плохие паровозы, которых мало etc, но СССР удается снабжать действующую армию.

 

А у РКМП нет.

 

Комплексная оценка СССР и РИ поставлена войной.

[Kirill]

Кстати о "не особо впечатляющих" результатах советского паровозостроения. ЕМНИП 3% локомотивного парка (ФД) давали 40% грузооборота.

СССР умудрился эвакуировать промышленность на восток в 41, после чего Германия утратила шансы на победу в ВМВ.

РИ же полностью слила немцам на фронте, который никогда не был для них главным.

Забавляет логика рассуждений о прогрессе, который происходит без малейшей связи с управлением. Каждый раз за советы лампочку вкручивает невидимая рука рынка. Это покруче лечения от голода антибиотиками.

[Akrit]

Забавляет логика рассуждений о прогрессе, который происходит без малейшей связи с управлением. Каждый раз за советы лампочку вкручивает невидимая рука рынка. Это покруче лечения от голода антибиотиками.

Нет с разумным управлением прогресс идёт лучше, но вне зависимости от управления он происходит всё равно, и тем или иным образом в том или ином объёме проникает в любые страны (если это не папуасское изолированое общество).

 

А про антибиотики вы по прежнему зря, это на мой взгляд одно из величайших изобретений в истории человечества.

Кстати о "не особо впечатляющих" результатах советского паровозостроения. ЕМНИП 3% локомотивного парка (ФД) давали 40% грузооборота.

СССР умудрился эвакуировать промышленность на восток в 41, после чего Германия утратила шансы на победу в ВМВ.

 

ФД построили 3,2 тыс. это от 25 тыс. парка, совсем не 3%.

Изменено 7 ноября, 2017 пользователем Akrit