ВВС второй мировой

[PathFinder]

У меня давно возникал вопрос: почему лучший истребитель середины 30-х годов И-16 не получил дальнейшего развития и воплощения в новых моделях? И вот, нашел интереснейшую (для меня) информацию об эволюции И-16 в истребители И-180 и И-185:

http://wunderwaffe.narod.ru/WeaponBook/Avia/i180/

 

и еще:

http://wunderwaffe.narod.ru/WeaponBook/Avi...arpov/index.htm

 

У меня просто слов не было!!! Однозначно превосходящий по основным характеристикам (скорости, маневренности, вооружению) все имеющиеся и перспективные истребители СССР того времени был жестоко задвинут на задний план!!!

Вопрос: заслуживают ли доверия эти источники и если заслуживают, то как можно назвать тех людей, которые отвечали за принятие на вооружение новых самолетов???!!!

 

Для затравки: высказывание боевого летчика после фронтовых испытаний И-185 (первый боевой вылет И-185 состоялся 9 декабря 1942 г., последний - 12 января 1943 г.):

Командир 728-го полка капитан В.С.Василяка в своем отчете указал следующее:«В полку на самолетах И-185 летает 5 человек, все 5 чел, вылетели и летают без затруднения как после Яка, так и после И-16.

Лично я летал на самолетах: И-16, Як-1, Як-7Б, ЛаГГ-3, Ла-5, Харрикейн и на самолете И-185 с мотором М-71 и М-82 и пришел к следующему выводу:

1. Переход с других самолетов истребительного типа на самолет И-185 прост и не вызывает никаких трудностей для летчиков.

2. Самолет в полете управляется легко, очень устойчив и без особых капризов.

3. Выполнение взлета и посадки исключительно простое.

4. Достоинством самолета является исключительно высокая маневренность на вертикалях благодаря его хорошей скороподъемности, что дает возможность вести воздушный бой с истребителями противника, что не всегда возможно на самолетах Як-1, Як-7Б и на Ла-5.

5. В горизонтальной скорости самолет И-185 имеет большое преимущество по сравнению с самолетами отечественного производства, а также с самолетами противника. Диапазон скоростей по горизонтали у земли исключительно велик: 220-540 км/ч, что является немаловаж¬ным фактором для современного истребителя.

Скорость по горизонту от эволютивной до максимальной самолет развивает очень быстро по сравнению с ЛаГГ-3, Ла-5 и Як'ами, т.е. имеет хорошую приемистость.

Фигуры высшего пилотажа выполняет легко, быстро и энергично, аналогично И-16.

Недостатки, обнаруженные в процессе эксплуатации, которые рекомендую заводу устранить при выпуске новых машин:

1. Переднюю часть фонаря сделать граненую.

2. Упростить или облегчить управление жалюзи мотора.

3. Изоляция тросов руля поворота (коуши) неудовлетворительна при выполнении фигур высшего пилотажа, как-то: бочки, перевороты через крыло; каблук обуви цепляет за коуши.

4. Улучшить управление самолета при рулежке в смысле облегчения разворотов.

5. Вынести сектор газа вперед минимум на 100 мм; при старом положении сектора газ убрать полностью, без особых комбинаций, не возможно.

6. Необходимо для пополнения расхода воздуха на подъем шасси и щитков поставить компрессор.

7. Обязать оборудовать запуск мотора сжатым воздухом.

8. Разработать на вновь выпускаемых машинах аварийное открытие фонаря.

9. Улучшить вентиляцию кабины (очень жарко).

Считаю, что самолет И-185 с мотором М-71 или М-82 и вооруженный 3 пушками «ШВАК» отвечает всем требованиям для ведения боевой работы.

Надо считать, в настоящее время самолет И-185 является лучшим самолетом истребительного типа по своей простоте в управлении, по скорости, маневру (особо на вертикали), по вооружению и живучести.

Летчики-фронтовики этого самолета ждут с нетерпением на фронте».

http://wunderwaffe.narod.ru/WeaponBook/Avia/i180/09.htm

 

И еще:

Таблица сравнения максимальных скоростей различных типов истребителей того времени

[Aleksander]

2PathFinder

Если бы М-71 довели бы до серии тогда возможно состав наших ВВС вообще был бы несколько иным. Можно вспомнить Су-6 от Сухого. Самолет как штурмовик пожалуй превосходящий Ил-2. Однако вариант под имевшийся АМ-42 появился только в 1944 г. и уже уступал Ил-10, а потому в серии его не увидели. Будь у нас М-71 и М-71Ф возможно наши штурмовики в 1943 г. еще больше досадили бы немцам.

С М-82 история простая. Процитирую Шаврова.

Самолет успешно прошел госиспытания с 13 апреля по 5 июля 1942 г., войсковые испытания на Калининском фронте в ноябре 1942 г. и был рекомендован в серию, но не строился из-за дефицитности дуралюмина и по причине уже налаженного массового выпуска деревянных самолетов Ла-5 с тем же двигателем. 

Конкуренция по двигателям. Лавка и то едва-едва попала в серию, а МиГам вообще не повезло. Но обошлись и без высотных машин.

[Kirill]

2 PathFinder

И-185 машина неплохая, но строгая в управлении и менее технологичная, чем та же Лавка. Принятое по нему решение считаю оправданным. "Переход не представляет трудностей" только для летчиков с довоенной подготовкой на Ишаке.

[PathFinder]

2Aleksander

Соглашусь с Вами по поводу дюралюминия, но из него в конструкции И-185 состояли только крылья:

Фюзеляж - деревянный полумонокок, выклеенный из березового шпона. Внутренний набор - 4 лонжерона и шпангоуты (рамы). Киль составлял одно целое с фюзеляжем. И-185 М-82А и И-185 М-71 (эталон) имели несколько удлиненный фюзеляж с меньшим миделем. Фюзеляж И-187 (И-188) имел те же габариты и пониженную заднюю часть под каплевидный фонарь.

Фонарь И-185 состоял из неподвижного гнутого козырька и сдвигающейся назад средней части. Предусматривалась установка прозрачной брони толщиной 60 мм. В серии предусматривался козырек с плоскими гранями, с бронестеклом, крышка фонаря имела аварийный сброс. На И-187 весь фонарь (кроме козырька) был сдвижным.

Крыло - цельнометаллическое, двухлонжеронное, состояло из центроплана и отъемных консолей. Полки лонжеронов и силовых нервюр - таврового сечения из стали З0ХГСА, стенки. из листового дюраля. Профиль крыла - НАСА-230 с относительной толщиной 14% у корня и 8% у конца. Механизация крыла состояла из посадочных щитков (отклонялись на 60°) и автоматических предкрылков.Угол установки крыла – 1°30` Поперечное "V" крыла по плоскости хорд: 0°35' - центроплан; 7° -консоли. Крыло И-187 имело отличия, связанные с установкой маслорадиаторов в центроплане и крыльевых пушек.

Так, может быть, хватило бы в стране дюраля на самолеты?

 

А вот еще цитаты по движкам и причинам незапуска в серию (интересна роль тов. Яковлева):

 

Казалось бы, все ясно: создан отличный истребитель, качественно превосходящий самолеты противника. Однако решения о запуске его в серию не последовало. (6)

 

Пытаясь разобраться в причинах незапуска в серию И-185, мы часто сталкиваемся с аргументом о нецелесообразности перестройки отлаженного производства в ходе войны. Однако заметим, что этот в целом верный принцип неоднократно нарушался даже в самое трудное время: в начале 1942 г. в Горьком началось внедрение Як-7 вместо близкого по летным данным ЛаГГ-3; в том же 1942 г. омский завод, только начавший выпуск одного из самых совершенных бомбардировщиков Ту-2, был переведен на выпуск Як-7...

К лету 1943 г. советские ВВС количественно превосходили немецко-фашистскую авиацию на фронте в два раза. Коль скоро этот вопрос решили, пора было подумать и о качестве, тем более, что сколько еще продлится война, никто не знал. И перевод одного-двух заводов, производивших до 1944 г. включительно Як-7 или ЛаГГ-3, на выпуск И-185 выглядел бы более чем целесообразно. (8)

Другой причиной считается недоведенность М-71, и прежде всего ошибка Поликарпова, сделавшего на него ставку. Но, во-первых, Николай Николаевич проектировал И-185 под М-90, а потом последовательно устанавливал все двигатели, имевшиеся в наличии. Во-вторых, в случае задержки с М-71 на истребитель временно мог быть установлен АШ-82ФН, несколько меньшая мощность которого компенсировалась бы меньшими весом и миделем. В-третьих, еще в августе 1942 г. прошел стендовые испытания более совершенный вариант М-90 в 2080 л.с, и предполагалось повысить его мощность до 2500 л.с. На базе М-90 разрабатывалась 27-цилиндровая трехрядная "звезда" М-95 (3300 л.с.). Но, как писал в своих статьях Урмин, государственные испытания М-90, "при проведении которых мотор уже трижды проработал 100 часов с повышенной мощностью", были свернуты, что "означало прекращение опытных работ по развитию семьи М-88". Но если после госиспытаний в Новосибирске предполагалось строить И-185 как с М-71, так и с М-82, то после появления Ла-5 Поликарпову предписывалось строить эталонный экземпляр только с М-71.

 

(6) Иногда приходится читать, что НКАП сделал ставку на Ла-5. Но в марте 1942 г. Ла-5 только начал проходить заводские испытания. А главное, он создавался почти подпольно. Горьковский завод в это время переводили на выпуск Як-7. Там оставался Лавочкин с небольшой группой специалистов, а само ОКБ отправили в Тбилиси. Ла-5 даже в цех не пускали и доводка проводилась под открытым небом. Только после доклада об этом самолете первого секретаря Горьковского обкома ММ. Родионова Сталину из Москвы прислали комиссию для проведения госиспытаний, успешно завершенных в мае. Можно предположить, что в начале 1942 г. делалась ставка на истребитель Як-7 М-82. Этот самолет совершил первый вылет 28 февраля 1942 г. и показал неплохие летные данные при довольно мощном вооружении. И нет объективных оснований считать, что в конечном итоге эта машина уступила бы Ла-5, тем более, что весовая культура в КБ Яковлева была выше, чем в КБ Лавочкина.

 

(8) Кстати, еще 06.05.1942 г. Яковлев писал Шахурину: "Считаю целесообразным запуск в серию до 100 самолетов И-185 под М-71... на заводе №31 в Тбилиси". Причину внезапной благосклонности Яковлева к И-185 можно объяснить попыткой столкнуть интересы Поликарпова и Лавочкина, для которого завод №31, согласно решению НКАП, в то время становился базовым.

 

Цитаты отсюда:

http://wunderwaffe.narod.ru/WeaponBook/Avi...likarpov/05.htm

[PathFinder]

2Kirill

«Ишачки», конечно машинки капризные, но

По оценке НИИ ВВС это был истребитель, превосходивший все истребители мира 1942 г., и притом перспективный. Было отмечено, что он прост по технике пилотирования и доступен летчикам средней квалификации.

Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг. 3-е изд., исправл. - М.: Машиностроение, 1994

 

Ну, а вообще, решение, конечно, оправданное, мнения самых заинтересованных участников (боевых летчиков-истребителей) у нас как всегда не учли…

[Aleksander]

2PathFinder

Соглашусь с Вами по поводу дюралюминия, но из него в конструкции И-185 состояли только крылья:

Вот интересное. Про вариант с М-81

Конструкция самолета была хорошо отработана. Фюзеляж — деревянный монокок по типу И-16, крыло цельнометаллическое с автоматическими предкрылками. Обшивка рулей и элеронов — полотно. Шасси одностоечное с пневматической уборкой, хвостовое колесо также убираемое. Управление ручное — жесткое, ножное — тросовое. Моторама сварная из труб, сталь З0ХГСА.

Но еще интереснее про И-185 с М-82А

Масса пустого самолета — 2437 кг, в том числе фюзеляжа — 211 кг, крыла —410 кг, оперения — 49 кг, с возможным облегчением всей конструкции примерно на 30 кг за счет более тонкой шпатлевки фюзеляжа и несущих поверхностей.

Для сравнения возьмем самолет конкурент Ла-5

Конструкция обладала большой живучестью в бою и почти не содержала дефицитных авиаматериалов, кроме дельта-древесины, дефицитной из-за входивших в ее состав импортных смол. Однако в ходе массового выпуска Ла-5 доля дельта-древесины в конструкции постепенно снижалась путем замены ее обыкновенной сосной. От этого полки лонжеронов крыла становились толще, но большой разницы в массе не было из-за вдвое меньшей объемной массы сосны. В 1944 г. лонжероны крыла стали металлическими, и этот вопрос был снят.

Конкретно про крыло Ла-5.

Крыло — двухлонжеронное, площадью 17,56 м2 и размахом 9,8 м. Передний лонжерон — главный, прямой по всему размаху; задний в центроплане параллелен переднему, а в консолях — сближающийся с ним к концам крыла. Профиль крыла — NACA-23016 в центроплане и 23010 у концов. Предкрылки оставались. Элероны небольшого размаха, щелевые, их каркас из Д16, обшивка — полотно. Щитки — из Д16, отклоняемые на 50° при посадке и иногда на 10—15° в воздушном бою на вираже. Обшивка крыла — фанера в 3 мм.

По ходу развития модели шло увеличение доли аллюминиевых конструкций.

Ла-9 («130») с АШ-82ФН — развитие Ла-7 с небольшими различиями во внешнем виде — концы крыла ламинарного профиля, срезанные, а не эллиптические. Предкрылков нет, при новом профиле они стали не нужны. Конструкция цельнометаллическая.

Я с вами согласен, не стоило терять районы с аллюминиевыми заводами, но к великому сожалению не получилось. Думаю в ХОИ2 немцы за это уже ответили.

У нас же еще были дизели для танков и бомберы.

С И-185 да история известная. Скажу большую банальность, но обычно вспоминается фраза про лучший самолет который не воевал.

в начале 1942 г. в Горьком началось внедрение Як-7 вместо близкого по летным данным ЛаГГ-3;

Тут можно запутаться в индексах. Изначально Як-7УТИ двухместная тренировочная машина. В боевую переделали не от хорошей жизни. Воевал в основном Як-7Б. Остальные модификации Як-7 имхо приводить смысла нет. В 1941 году из новых машин лучше всего зарекомендовал себя Як-1. Оценка Як-7Б

В отчете о госиспытаниях Як-7Б отмечалось: «По сравнению с самолетом Як-1, хорошо зарекомендовавшим себя на фронте, самолет Як-7Б в конструктивном отношении является более совершенным и перспективным. В отличие от некоторых других истребительных самолетов, состоящих на вооружении ВВС Красной Армии, самолет Як-7Б за время нахождения в серийном производстве непрерывно улучшался конструктивно и оснащался новым более мощным вооружением (РО, пулеметы УБС) и спецоборудованием (фара, приемо-передающая радиостанция, радиополукомпас и др.), не теряя при этом своих боевых и летных данных благодаря умелому подходу и систематической работе ОКБ по улучшению летных данных серийных самолетов. Самолет Як-7Б после замены пулеметов ШКАС на УБС по мощности огня вполне соответствует запросам фронта и может быть более эффективно использован как по воздушным, так и по наземным целям».

 

Летные данные Як-7Б практически одинаковые с Як-1: скорость — 593 км/ч на высоте 3650 м, потолок—10000 м, дальность полета — 820 км. Як-7Б выпускался серийно в 1942— 1944 гг.

В принципе решение логичное. Про то что на основе ЛаГГ-3 появится очень удачный Ла-5 руководство на тот момент знать не могло.

в том же 1942 г. омский завод, только начавший выпуск одного из самых совершенных бомбардировщиков Ту-2, был переведен на выпуск Як-7...

Шавров пишет про работы над Як-9 и острую потребность в истребителях. Хотя мне точно известно, что Ил-2 по приоритетности шел впереди тех самых истребителей.

И перевод одного-двух заводов, производивших до 1944 г. включительно Як-7 или ЛаГГ-3, на выпуск И-185 выглядел бы более чем целесообразно.

Спорно. Гнали вал, тем во многом и выиграли. Оттого и ЛаГГ-3 штамповали до 1944 г. В общем-то конвейер на конвейер. Вспоминаются слова одного ветерана в ответ на этот вопрос- хорошо бы конечно, но сложно все это. Имхо автор этих строк слишком категоричен. Хотя конечно тема старая и копий по ее поводу сломано немало.

ЗЫ: Никак не могу найти информацию, был ли И-185 и И-180 аэродинамически нейтральным. Если да то его маневренность с такой нагрузкой на крыло вполне совместимы.

[PathFinder]

2Aleksander

ЗЫ: Никак не могу найти информацию, был ли И-185 и И-180 аэродинамически нейтральным. Если да то его маневренность с такой нагрузкой на крыло вполне совместимы.

Я помню, что Вы писали про И-16, что это аэродинамически нейтральный самолет. Нашел вот такие сведения, может быть они помогут понять про нейтральность, правда, я в них ничего не понимаю :

У И-16 центр тяжести располагался на 30% средней аэродинамической хорды (САХ)... Нормальная центровка: И-185 М-82А - 24,6% САХ; И-185 М-71 (эталон) - 23,9% САХ; И-187 М-71 - 21,1% САХ.

 

С И-185 да история известная. Скажу большую банальность, но обычно вспоминается фраза про лучший самолет который не воевал...Гнали вал, тем во многом и выиграли. Оттого и ЛаГГ-3 штамповали до 1944 г. В общем-то конвейер на конвейер. Вспоминаются слова одного ветерана в ответ на этот вопрос- хорошо бы конечно, но сложно все это.

Я с Вами согласен, меня заинтересовала во всей этой истории с истребителями Поликарпова роль Яковлева. В тех источниках он выступает этаким злым гением И-185, да еще и истребители Лавочкина чуть не загубил.

 

Изначально Як-7УТИ двухместная тренировочная машина. В боевую переделали не от хорошей жизни. Воевал в основном Як-7Б.

Получается Як-7 - промежуточный вариант, до запуска в серию новых истребителей. Не до жиру, быть бы живу.

 

Думаю в ХОИ2 немцы за это уже ответили.

Ответили, ответили, капитулировали в июле 1943 года...

[Kirill]

2 PathFinder

Осторожнее с источниками. Яковлева не критиковал только ленивый.

[PathFinder]

2Kirill

Осторожнее с источниками. Яковлева не критиковал только ленивый.

Посоветуйте, пожалуйста, литературу о самом Яковлеве. Или на милитере посмотреть?

[Kirill]

2 PathFinder

Лучше на милитере

У СССР в ВМВ весьма неплохие машины. Проблема была не в них, а в моторах. Ла-9 с 4x23 - это все та же "большая крыса", расправившая крылья

[PathFinder]

2Kirill

У СССР в ВМВ весьма неплохие машины. Проблема была не в них, а в моторах. Ла-9 с 4x23 - это все та же "большая крыса", расправившая крылья

И летчики, летчики у нас отменные были!

А проблема, как мне кажется, была в материалах и технологиях. Не хватало ни того, ни другого. Отсюда и проблемы с моторами и так далее...

[Aleksander]

2PathFinder

Я помню, что Вы писали про И-16, что это аэродинамически нейтральный самолет. Нашел вот такие сведения, может быть они помогут понять про нейтральность, правда, я в них ничего не понимаю  :

К сожалению курс аэродинамики и самолетостроения был лет 12 назад если не больше, поэтому без старых лекций, если их еще и удастся найти, вряд ли эти цифры что-то скажут.

Получается Як-7 - промежуточный вариант, до запуска в серию новых истребителей. Не до жиру, быть бы живу.

В общем-то да.

меня заинтересовала во всей этой истории с истребителями Поликарпова роль Яковлева. В тех источниках он выступает этаким злым гением И-185, да еще и истребители Лавочкина чуть не загубил.

Кирилл уже ответил, сейчас принято критиковать Яковлева. Хотя тот факт, что его машины были самыми массовыми нашими истребителями говорит о многом.

А проблема, как мне кажется, была в материалах и технологиях. Не хватало ни того, ни другого. Отсюда и проблемы с моторами и так далее...

Про это в свое время говорили немного в теме об индустриализации. Начинать приходилось с нуля. И до многих проблем просто физически не доходили руки. В двух словах и не скажешь. С тем же И-185 ставился вопрос о закупке импортного движка. Правда с другой стороны у кого только этих проблем не было. Даже американцы предпочли английский Мерилин своему Аллисону.

[Kirill]

2 PathFinder

И летчики, летчики у нас отменные были!

В среднем похуже качеством, чем у немцев. Но к концу войны таки да, лучшие летчики были у нас. Только рулят не лучшие, а очень много средних. На такое ресурсы и время было только у одной державы - США.

А проблема, как мне кажется, была в материалах и технологиях. Не хватало ни того, ни другого. Отсюда и проблемы с моторами и так далее...

Нет. Проблема с моторами - это неизбежное родимое пятно форсированной индустриализации. Но выбор был невелик - либо такие, либо никакие.

Материалы и сырье - ну что же, терпеть надо. Большое спасибо союзникам за них.

А вот с технологиями категорически не соглашусь. СССР умудрялся из "добра" в плохих условиях, используя низковалифицированную рабочую силу делать машины, которые на равных соперничали с немецкими.

[Sharap]

А с моторами у нас всегда проблемы были. Планеров лучше наших, можно сказать, не сыскать, а с моторами

 

А вот с технологиями категорически не соглашусь. СССР умудрялся из "добра" в плохих условиях, используя низковалифицированную рабочую силу делать машины, которые на равных соперничали с немецкими.

 

СССР-Россия всегда удевляла, и будет удевлять нас своими перегибами

[Kirill]

2 Sharap

Не всегда. Уже Миг-15 многим своим качествам обязан отменному движку.

[PathFinder]

2Kirill

Мне кажется, что мы с Вами по-разному понимаем понятие "технологии", поэтому и мнения у нас разные . Вот скажите, пожалуйста, почему Вы считаете Ла-5 более технологичным, чем И-185. Материалы изготовления: Ла-5 - дерево, И-185 - дерево, дюралюминий; движки: у И-185 более мощный (хотя и с М-82 его выпускать могли), правда сырой и не доведенный (но это уже издержки военного времени).

 

Не всегда. Уже Миг-15 многим своим качествам обязан отменному движку.

Согласен. Только не нашему

В конце 1946 г. в Англию, бывшую тогда лидером мирового реактивного двигателестроения, из Советского Союза была направлена делегация, в состав которой входили Главные конструкторы: самолетчик А.И.Микоян, двигателист В.Я.Климов и ведущий специалист по авиационному материаловедению С.Т.Кишкин. Советской делегации удалось закупить наиболее совершенные турбореактивные двигатели фирмы Роллс-Ройс: «Дервент-V» с тягой 1590 кгс, «Нин-I» с тягой 2040 кгс и «Нин-II» с тягой 2270 кгс. Уже в феврале 1947 г. в СССР стали поступать двигатели «Дервент-V» (всего было получено 30 штук) и «Нин-I» (20 штук), а в ноябре 1947 г. - «Нин-II» (5 штук).

 

В дальнейшем новинки английского двигателестроения были успешно скопированы и запущены в серийное производство. «Дервент-V» выпускался отечественной промышленностью под названием РД-500, а «Нин-I» и «Нин-II», соответственно, превратились в РД-45 и РД-45Ф. К подготовке серийного производства на заводах №45 (двигатель РД-45) и №500 (РД-500) приступили с мая 1947 г. Стоит отметить, что специалистами ОКБ завода №45 на снятие чертежей, анализ материалов, а также на длительные испытания было израсходовано шесть «Нинов», в том числе два «Нин-II».

В связи с этим, Постановлением Совета Министров №790-255 от 15 марта 1948 г. машина под обозначением МиГ-15 с двигателем РД-45 была запущена в серийное производство на заводе №1 им.Сталина.

http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig15.html

С этими движками история вообще полудетективная. Где-то около года назад по ТВ показывали передачу про МиГ-15. Там журналист говорил о том, что Сталину удалось очень ловко обвести вокруг пальца английское правительство и убедить продать СССР превосходные реактивные двигатели, равных (даже близких) которым в СССР тогда не было!

[Aleksander]

2PathFinder

Мне кажется, что мы с Вами по-разному понимаем понятие "технологии", поэтому и мнения у нас разные

Пожалуй слово технология в данном случае слишком общее. Наверное техпроцесс будет точнее. А вот тут уже начинаются детали. Не всегда высокотехнологичные операции есть гут. Страдает серийность.

Вот скажите, пожалуйста, почему Вы считаете Ла-5 более технологичным, чем И-185. Материалы изготовления: Ла-5 - дерево, И-185 - дерево, дюралюминий;

Именно!! Заметьте в условиях когда мы потеряли по некоторым данным более половины мощностей производства аллюминия вместо дефицитного дюраля используют менее дефицитную древесину!! Это очень важно. А упрощение техпроцесса если оно имело место приводит к увеличению серийного выпуска и снижению цены изделия. Тут все совсем непрсто.

Кстати говоря каждому материалу свое место и не факт, что алюминий всегда и везде лучше фанеры или дельта-древесины. Наилучший пример отличного деревянного самолета Москито. Маленькое дополнени, отсветка из-за дерева на РЛС будет ниже. Немцы жаловались.

Согласен. Только не нашему

С этими движками история вообще полудетективная. Где-то около года назад по ТВ показывали передачу про МиГ-15. Там журналист говорил о том, что Сталину удалось очень ловко обвести вокруг пальца английское правительство и убедить продать СССР превосходные реактивные двигатели, равных (даже близких) которым в СССР тогда не было!

Отвечу за Кирилла, эта история конечно известна всем любителям авиации но штука в том, что обстоятельства могли быть еще интереснее. Посмотрим. Идет 1946 год. Бывший мировой гегемон, владыка морей Англия сдает позиции США. Но сдавать их хотят-то не все! Это же прибыльное дело рулить морями. Но флота такого нет, да и экономика явно слабее(сравните цифры производства оружия, стали, электроэнергии, нефте и угледобычу Британцев и США в годы ВМВ и все станет ясно). Но есть еще СССР- разоренная войной страна, однако после поражений Франции, Германии, Италии, Японии других конкурентов просто нет. А значит если Англия ищет хоть какие-то шансы нужно искать партнера в лице СССР. И вот пожалуйста двигло от Роллс-Ройса едет в Советский Союз и отлично проявляет себя в Корее. А почему бы и нет? Мир то еще не двух, а скорее трехполярный. И Союз пожалуй даже не второй, скорее третий.

Ессно имхо.

2Sharap

А с моторами у нас всегда проблемы были. Планеров лучше наших, можно сказать, не сыскать, а с моторами

Встреный вопрос, а у кого их не было? Может быть только у англичан более-менее. Правда с конструкцией встречались свои загоны. Тот же Харикейн. Толстый профиль крыла, на пикировании скорость почти не набирает, на кабрировании быстро теряет. Птеродактиль млин.

СССР-Россия всегда удевляла, и будет удевлять нас своими перегибами

К слову достижение. Упростить до максимума производство и получить конкурентноспособный продукт это дорогого стоит. Хотя сравнить вообще было бы интересно и лучше не в деньгах, а в нормочасах. Сколько у тех и у этих, а также в расходе материалов. Но тут сложнее так как придется учесть дефицит.

Респект всем кто в теме.

[Kirill]

2 PathFinder

Согласен. Только не нашему

В смысле не нашему? Его у нас не производили? Где его разрабатывали, мне известно, ничего против этого не имею. Будь у нас в ВОВ лицензия на Грифон, а лучше на того монстра, что стоял в болте, проблемы с двиглом были бы на предпоследнем месте.

[Sharap]

Простите за офтоп.

Так как живу в Самаре, и имею друзей из нашего авиационного завода, который стоит рядом с заводом "Прогресс" (Космические ракеты). Вот их слова я и повторил. Только и всего. А вот о наших ракетных двигателях у них слова ровно на оборот.

 

Упростить до максимума производство и получить конкурентноспособный продукт это дорогого стоит.

 

Вспоминается старый анегдот про "Буран", который закупили США. И фразу "Ну тут же ясно сказано. После сборки обработать напильником." Вот что русский народ ни когда не потеряет, так это смекалку, как из го...на сделать конфетку.

[bornfrompain]

Потери Люфтваффе во WW2.

В мировой исторической литературе давно утвердилась точка зрения, что западные союзники внесли решающий вклад в победу в воздухе, и что именно RAF и USAAF вынесли главную тяжесть борьбы с германской авиацией. Эта точка зрения, разумеется, имеет основательные доказательства. По архивным данным Люфтваффе с 22.6.41 по 1.1.45 г.г. потеряло на советско-германском фронте уничтоженными в боях и в авариях 13608 боевых самолёта ( истребители, штурмовики, бомбардировщики). На других фронтах ( Западный фронт, Италия, ПВО, Африка) за тот же период - 27753. Если же считать с 1.9.39. и учитывать также подбитые самолёты то цифры соответственно будут 23684 и 55782. Исчерпывающих данных за 1945 год нет, к сожалению, ни у кого.

Вообщем, судя по архивам, судьбу Люфтваффе решили западные союзники.С этим спорить трудно.

Но! По данным западных же источников в 1944 году дневные истребители Люфтваффе совершили на восточном фронте 342,483 боевых вылета, а на всех остальных фронтах только 182004.Это при том, что в 1944 году среднемесячная численность Jagdwaffe на востоке была лишь 400 самолётов, а против западных союзников действовало не менее 1200. Здесь мы видим парадокс. Оказывается, по количеству самолётов нельзя судить о соотношении сил в воздухе ( при этом в подавляющем большинстве книг ВСЕГДА указывается именно количество самолётов в первый день любого сражения, и редко приводятся цифры о количестве самолёто-вылетов в течении всей битвы). Фактически даже в 1944 году именно против советской авиации истребители Люфтваффе совершили 2/3 всех своих самолёто-вылетов и сила сопротивления германских Jagdwaffe на востоке в 2 раза превосходила таковую на всех фронтах против западных союзников. В пересчёте на сутки это даёт для востока 940 самолёто-вылетов, а для всего остального менее 500. После таких фактов любопытно слышать заявления, что Эйзенхауэр очистил небо для советской авиации.

В 1944 году ВВС КА встречали куда более сильный отпор от Люфтваффе, чем западные союзники.

[VokialMax]

2Aleksander

2Kirill

2Sharap

Так как живу в Самаре, и имею друзей из нашего авиационного завода, который стоит рядом с заводом "Прогресс" (Космические ракеты).

гыыыыы! :D

 

ЗЫ пардон за такую реакцию и флейм

[Chernish]

2bornfrompain

здесь не все так просто.. на востоке немцы имели немногочисленные силы против которых действовали многочисленные ВВС РККА причем - сравнительно небольшими группами, и поэтому немцы посылали своих асов по 4-5-6 раз в день в бой... а на западе тот же Хартманн ничем себя не проявил (хотя это не обязательно - есть асы-универсалы, есть западные асы ничем не проявившие на востоке, я собственно не об этом а о том что бои на Западе - против хорошо организованных и многочисленных армад союзников - строились по другой схеме и много самолетовылетов немцы просто не могли делать... на востоке наши действовали немногочисленными группами и немцы должны постоянно летать на перехват а на западе летит 1000 самолетов - это одно генеральное сражение - вот вам и один вылет)

 

если хотите "уесть" союзников то приводите другой аргумент - среди первых 10 асов антигитлеровской коалиции по итогам ВМВ все 10 - наши. А первый западный - только 13-й кстати это хороший ответ на оьбвинения наших летчиков.. хорошие у нас были летчики, хотя и не все и не всегда

 

но объективно в войне в воздухе союзники - упиравшие на эту войну и свои ВС вокруг авиации создававшие во многом - выиграли в большей степени чем ВВС РККА. Как и войну на море.. ну такая геополитика и структура армий.. наши больше на суше (при вполне неплохих военно-воздушных показателях)... - имхо

[bornfrompain]

"здесь не все так просто.. на востоке немцы имели немногочисленные силы против которых действовали многочисленные ВВС РККА причем - сравнительно небольшими группами, и поэтому немцы посылали своих асов по 4-5-6 раз в день в бой... а на западе тот же Хартманн ничем себя не проявил (хотя это не обязательно - есть асы-универсалы, есть западные асы ничем не проявившие на востоке, я собственно не об этом а о том что бои на Западе - против хорошо организованных и многочисленных армад союзников - строились по другой схеме и много самолетовылетов немцы просто не могли делать... на востоке наши действовали немногочисленными группами и немцы должны постоянно летать на перехват а на западе летит 1000 самолетов - это одно генеральное сражение - вот вам и один вылет)"

 

ПВО Рейха особый случай. Кроме него, было ещё несколько фронтов, где против USAAF и RAF в 1944 действовали дневные истребители Люфтваффе ( 2 эскадры во Франции и до мая 1944 2 в Италии - это около 500 истребителей).В июне-августе и декабре 1944 основная масса JG поддерживала сухопутную армию и воевала против тактической авиации союзников.

 

В июне - августе 1944 года 2й ВФ имел во Франции в среднем 500 дневных одномоторных истребителя ( 10.6.44. - 475, 20.7.44. - 509, 20.8.44. - 581. Aufmarsch der fliegenden Verbände vom Stichtag Lw-Führ.Stb. Ia, BA/MA RL 10 ).

 

С 1.6.44. по 1.8.44. Jagdwaffe во франции совершили 19890 самолёто-вылетов. Чуть больше 300 в сутки. На советско-германском фронте - 1000. Т. е. в течении дня тактическая авиация союзников вступала над всей территорией Франции в бой в сумме с не более чем 300 истребителями противника, а советская авиация на восточном фронте с почти 1000. Именно поэтому судить о силе той или иной авиации на Западном ( ПВО Германии не учитываем) и Восточном фронтах необходимо, сравнивая количество самолёто-вылетов, а не число боеготовных самолётов на аэродромах.

 

Вот соотношение сил в полосе Воронежского фронта 1.7.43.( цифры из KOSAV)

1.Советские ВВС - 1792 боевых самолёта.

2.Часть сил 4ВФ - 845.

Соотношение 2 к 1.

Количество самолёто-вылетов ( 4-18.7.43)

1.15469

2.15695.

Соотношение 1 к 1.

 

 

"если хотите "уесть" союзников то приводите другой аргумент - среди первых 10 асов антигитлеровской коалиции по итогам ВМВ все 10 - наши. А первый западный - только 13-й кстати это хороший ответ на оьбвинения наших летчиков.. хорошие у нас были летчики, хотя и не все и не всегда"

 

Сравнивать советских и западных асов, по-моему, пока невозможно из-за отсутствия достоверной информация.

 

Есть детальная информация только о заявленных победах ВВС США. О так называемых королевских ВВС за всю WW2 таких данных нет. Поэтому, даже зная действительное количество самолётов, потерянных Люфтваффе от действий союзников, выяснить процент действительных и мнимых побед американских и английских асов невозможно.

 

Другое дело советско-германский фронт.

 

Советские ВВС и ПВО претендуют на уничтожение 57.000. самолётов Люфтваффе. Но при самой оптимистичной оценке Люфтваффе потеряло на востоке в боях не более 15.000.( вполне возможно, что данные Бундесархива неполные) Если считать также подбитые самолёты, то всё равно получится максимум 30.000.

 

У Люфтваффе дела обстоят несколько иначе. Их счёт - 77.000. уничтоженных советских самолёта при подтверждённых советской стороной 46000.

 

Вообщем, судя по всему, достоверна половина всех побед германских асов против четверти у советских лётчиков.

 

Пример. С 1.1.42. по 22.6.42 советские ВВС заявили о 3012 уничтоженных германских самолётах в боях плюс 1197 сбито зенитной артиллерией плюс 1059 уничтожено на земле. Действительные потери Люфтваффе за этот период 1170. Соотношение 4 к 1.см. Axis History Forum - victories credibility. Впрочем, имеется и другая цифра фактических безвозвратных потерь- 2097 с января по август 1942. См. широко известную работу Г.А.Литвин. Сломанные крылья Люфтваффе.

 

Christer Bergström изучил итоги боев 8 AF USA с флотом Рейх 4-6 августа 1944. Американские лётчики заявили о 128 уничтоженных германских истребителях при действительных потерях JG в 29 самолётов (см. Luftwaffe and Allied Air Forces Discussion Forum - Eastern vs Western Front). К сожалению, по таким эпизодам делать вывод о всей войне нельзя.

 

"если хотите "уесть" союзников"

Я не слепой патриот и уважаю USAAF и RAF.

[VokialMax]

2bornfrompain

для удобства других юзверей рекомендую пользоваться кнопочкой "цитата" в сообщении, на которое собираетесь отвечать: выделяете цитируемый текстс и нажимаете "цитата" - пассаж, на который ссылаетесь, в вашем ответе будет виден сразу

[Chernish]

2bornfrompain

С 1.6.44. по 1.8.44. Jagdwaffe во франции совершили 19890 самолёто-вылетов. Чуть больше 300 в сутки. На советско-германском фронте - 1000. Т. е. в течении дня тактическая авиация союзников вступала над всей территорией Франции в бой в сумме с не более чем 300 истребителями противника, а советская авиация на восточном фронте с почти 1000

 

 

Вовсе не т.е.

С чего это видно что 300 немецких вылетов во франции столкнули их только с 300 самолетами противника ?

 

Разная война шла.. на востоке и на западе стороны придерживались различных взглядов на применение авиации, ставили перед ней разные задачи и поэтому мы получаем разную картину войны в воздухе, арифметически сравнивать которую по числу самолето-вылетов - неправильно.

 

Сравнивать советских и западных асов, по-моему, пока невозможно из-за отсутствия достоверной информация.

 

 

Это почему невозможно? Извините, ваше утверждение нуждается в обосновании.. сравнивать возможно - по числу сбитых самолетов. И первые 12 асов антигитлеровской коалиции - наши. Этого не отрицают и на западе..

 

а вы зачем то сюда припутываете проблему достоверности заявленного количества побед - она совершенно параллельна, т.к. "привирали" (и привирают) все и везде.. США например всегда имели очень высокий коэффициент вранья по числу показанных побед - и что?