ВВС второй мировой

[McSeem]

Внимательнее, пожалуйста. Про "геноцид и т. п." писал basil13 в сообщении № 695130. И если он будет продолжать так поступать, ему ничего за это не будет.

Мои извинения по поводу "геноцида".

Moderatorial

2 Fallschirmjager

Я предупреждал, что публичное обсуждение политики модерирования - деяние строго наказуемое.

Т.ч. премодерация в разделе на 2 недели.

Про остальное (переход на личности, провоцирование и т.п.) даже писать не буду.

Изменено 15 июня, 2010 пользователем McSeem

[Квинт Пехотинец]

Ну вот..только-только дискуссия могла сложится..и все зарубили.

 

Я надеюсь, что тем не менее содержательный ответ на посты Fallschirmjager появятся?

[McSeem]

2Квинт Пехотинец

И сам Парашютист может писать. Только все его посты через Модераторов проходить будут

[Aleksander]

2PathFinder

Запасайся попкорном.

Смотри. Написано:

Причём постройка И-185 с М-82А завершилась 19 июля 1941 года, и в августе он совершил первый полет.

Между тем как первый экземпляр И-185 М-82А сделанный с применением деталей четвертого экземпляра И-185, дабы ускорить процесс: "Были спроектированы и построены заново: фюзеляж с узлами, фонарь, костыль шасси, ВМГ, вооружение. Остальное взяли с 4-го экземпляра. Самолет изготовили в короткие сроки, на совместные испытания в ЛИИ НКАП передали 20 июля 1941 г. Первый полет состоялся 21 июля 1941 г. За время испытаний сменили четыре двигателя М-82"

До этого времени работали над вариантом И-185 М-81, но в виду неудачи с М-81 и снятием его с производства все программы под М-81 закрыли. Поликарпов имел два варианта, сразу поставить М-82А на И-185 получив здесь и сейчас летающий самолет или переделать истребитель для получения выгод от меньшего миделя М-82А. Поликарпов пошел по второму пути.

Мотор М-82А на И-185 работал не очень, грелся, мучались с радиатором. Так к примеру полет 22 сентября прервали из-за повышенной температуры масла на входе в мотор и его недостаточного охлаждения в радиаторе. Попробовалии поменять, 23 и 26 сентября летали, эффекта никакого.

28 сентября 1941 года испытания прервали, причина- с такой работой радиатора и температурой масла эксплуатировать мотор дальше было делом недопустимым.

28 сентября 1941 ведущий конструктор завода № 19 Заскалько счел недопустимой эксплуатацию мотора М-82А с кольцевым маслорадиатором данной конструкции и потребовал прекращения испытаний И-185 М-82А. К такому же выводу пришел и заместитель начальника 8-го (моторного) главного управления НКАП Воликов: «Летным испытанием в ЛИИ НКАП установлено, что кольцевой радиатор на самолете И-185 «И» не обеспечивает перепад температур масла, вследствие чего температура масла на входе в мотор колеблется в пределах 90-100°С, что является недопустимым, так как снижает надежность работы мотора и может привести к аварии. Исходя из этого, считаю, что дальнейшая эксплуатация мотора при данном радиаторе, обеспечивающим перепад температуры масла 3-15°, не допустима. В случае дальнейшей эксплуатации мотора на указанных перепадах масла, ответственности за работу мотора М-82 завод № 19 нести не может». Кольцевой радиатор пришлось снять и заменить на туннельный, сотовый. Вновь испытания, вновь доработки... Мотоустановку удалось довести только к концу 1941 г., после чего начались испытания по отстрелу вооружения.

Такие вот пироги с котятами. Надеюсь теперь причины задержки с выходом И-185 понятны. В отличии от него Гу-82 уже летал и был в принципе готов к серийному выпуску.

Когда И-185 с М-82 полетел в декабре 1941 года снова вылезли проблемы с охлаждением. Русская зима. Но их устранили оперативно. Совместные государственные и заводские испытания прошли с 10 февраля по 28 марта 1942 года. испытывали сразу И-185 с М-71 и М-82. Почему и назвал И-185 и ла-5 практически ровесниками. Уже 2 апреля вышел приказ НКАП №187 из которого видно не только то, что Ла-5 показал высокие ЛТХ, но и то, что руководство это заметило и отметило.

Уже в мае следует приказ НКАП о выпуске ЛаГГа с М-82. И хотя техническое решение импровизированное и сделано в спешке, И-185 с его госами законченными 28 марта не успевал. Предположу, что в сорок первом могла бы быть совсем другая песня.

Как это все знакомо. Аврал, нужно еще вчера и желательно уже готовым.

2Fallschirmjager

Мне одному известно, что в 1939 году в СССР произвели более 6 000 самолётов И-16 и И-153?

Видимо да.

В 1939 году было произведено 1011 И-153 и 1835 И-16. Что в сумме дает 2846 самолетов. 2846 меньше указанных более чем шести тысяч более чем в два раза.

Правда выпускался в 1939 году еще один истребитель, который не был назван. Его выпуск составил 1304 шт., что дает итог 4150 истребителей, что опять же много меньше шести тысяч.

Вот только как быть с тем фактом, что И-180 был готов ещё в 1938 году, когда ни лаггов, ни яков не существовало даже в проекте?

Также, как и с более чем 6 тыс. И-16 и И-153 выпущенных в 1939 году.

Самолет готов фраза бесмысленная. Даже в 1939 году И-180 госиспытания так и не завершил. А в сороковом подоспели конкуренты. М-88 и вовсе довели в конце сорокового года. Потребовались повторные госы.

В планах на производство И-180 появлялся регулярно. На сороковой год планировали 350 И-180 и 300 И-28.

Пожалуй Поликарпову стоило изначально ориентироватся на менее мощные запорожские моторы, чтобы иметь в это время уже готовую серийную машину. А так вспоминается известная пословица про журавля и синицу.

И что сравнивать И-180 надо с И-16, которому он шёл на замену и чьим глубоким модернизированным вариантом являлся?

Критерий для сравнения был гораздо жестче. Ме-109. На него меряли.

Зачем их производили, когда сам их конструктор (Поликарпов) был против производства этих заведомо устаревших самолётов?

Где, когда, в каких обстоятельствах. Ссылочку на источник хотелось бы увидеть.

Разве не стоило те ресурсы, которые были потрачены на производство 6 000 устаревших истребителей И-16 и И-153, потратить на производство во всём их превосходящего истребителя И-180?

См. выше, без комментариев.

 

Источники Самолетостроение в СССР, книги Маслова, Гугли, Хроника Родионова, История Авиапрома Мухина. Для начала хватит.

[Квинт Пехотинец]

Думаю, в качестве справки к месту:

 

В 1939-1940 гг. был создан мотор М-88 с существенно увеличенной мощностью и двухскоростным ПЦН. Конструкция его была изменена: усилены картер, коленчатый вал, шатуны, донышко поршня изнутри выполнено "вафельным" (как у М-25 и М-62), разработана оригинальная конструкция передачи к ПЦН, полностью заменены все агрегаты На моторах М-88Б и М-88Ф кроме того увеличено (для улучшения охлаждения) оребрение головки и гильзы цилиндра, усилены шатуны и поршни, пересмотрены расположение агрегатов и приводы к ним.

 

Мотор М-88 по мощности и номинальной удельной массе вышел на уровень зарубежных моторов этого класса. Хотя по другим удельным номинальным показателям он им существенно уступал, но имел запас по возможностям форсирования.

 

Если сравнить его с весьма распространенным во время второй мировой войны американским Пратт-Уитни R-1830 и многими другими, можно видеть, что М-88 имел меньшие на 30-40% средние эффективное давление и литровую мощность. Поэтому завод перед самой войной создал опытные двигатели М-89 мощностью 1300 л. с. на высоте 6000 м за счет увеличения давления наддува и степени сжатия а в 1941 г. - 18-цилиндровый мотор М-90 взлетной мощностью 2000 л. с. Однако в связи с началом Великой Отечественной войны и срочной эвакуацией завода вопрос об освоении этих двигателей не поднимался. Более того, под сомнением была даже целесообразность восстановления на эвакуированном заводе производства освоенных уже М-88. Однако, бомбардировщикам надо было летать, Ил-4 шел в серии, и моторы М-88 начали делать в Сибири в неприспособленных корпусах, часто почти под открытым небом. Жизнь показала, что это было правильно - моторы М-88 продержались в производстве в течение всей войны. Может возникнуть вопрос, почему все остальные советские моторы обозначались инициалами главного конструктора. ( А.А.Микулина - с 1939 г., остальные - с 1944 г.), а семейство M-85-М-88 сохранило довоенное обозначение. Дело в том, что этими моторами поочередно занимались три главных конструктора.

 

Под руководством С.У.Туманского в ОКБ-29 были спроектированы более мощные моторы М-88А и М-88Б, основные данные которых были одинаковы, а различие определялись спецификой самолетов, на которые они ставились, в частности, мотор М-88Б предназначался для ДБ-ЗФ (Ил-4). Этот мотор вошел в число основных двигателей, на которых воевала наша авиация во время Великой Отечественной войны. Однако моторы М-88, как тогда говорили, "шли плохо", при испытаниях проявились многие дефекты, и моторы были сняты с производства.

 

 

 

Условное обозначение двигателя М-87

Рабочий объем, л 38.65

Степень сжатия 6.1

Масса мотора, кг 684

Взлетный режим   

Мощность, л.с. 1100

Частота вращения, об/мин 2300

Номинальный режим   

Мощность у земли, л.с. 840

Мощность на высоте 4500 м, л.с. 1100

Номинальные удельные параметры   

Удельная масса, кг/л.с. 0.72

Литровая мощность, л.с./л. 24.60

http://www.airwar.ru/enc/engines/m88rus.html

 

 

ОКБ А.Д.Швецова  в инициативном порядке разработало новый мотор М-82, ведущим конструктором которого был И.П. Эвич. Этот малогабаритный мотор представлял собой 14-цилиндровую двухрядную "звезду". Габарит мотора составлял всего 1260 мм. По характеристикам М-82 превосходил лучшие образцы зарубежных моторов. К примеру, мотор BMW-801 был запущен в серию только в 1942 году и имел меньшую мощность и больший вес, чем М-82.

 

К концу 1941 года в нашей стране уже было выпущено большое количество моторов воздушного охлаждения М-82. Двигатель устанавливался на самолетах Ла-5, Пе-2, Ту-2. Ла-5 - переделка ЛаГГ-3 под мотор М-82 оказался на редкость удачным самолетом.

 

АШ-82Ф (М-82Ф) - одна из модификаций мотора АШ-82. Главным образом отличалась от М-82 неограниченным временем работы на взлетном режиме. Таким образом, до высоты 1500-1600 м мотор в условиях боя имел дополнительные 200-300 л.с. мощности. Для обеспечения этого режима у мотора М-82Ф был усовершенствован ряд узлов, главным образом - передача к ПЦН и маслосистема. Характеристики М-82Ф в основном такие же как у М-82. Мотор М-82Ф устанавливался на самолетах Ла-5.

 

АШ-82ФН (М-82ФН) - одна из модификаций мотора АШ-82. Главным образом отличалась от М-82 неограниченным временем работы на взлетном режиме. Таким образом, до высоты 1500-1600 м мотор в условиях боя имел дополнительные 200-300 л.с. мощности. Для обеспечения этого режима у мотора М-82Ф был усовершенствован ряд узлов, главным образом - передача к ПЦН и маслосистема.

Характеристики М-82ФН в основном такие же как у М-82.

 

 

 

Условное обозначение двигателя АШ-82

Рабочий объем, л 41.2

Степень сжатия 7.05

Масса мотора, кг 870

Взлетный режим   

Мощность, л.с. 1700

Частота вращения, об/мин 2500

Номинальный режим   

Мощность, л.с. 1540

Номинальные удельные параметры   

Удельная масса 0.621

Литровая мощность, л.с./л. 33.98

 

http://www.airwar.ru/enc/engines/ash82.html

 

 

 

http://engine.aviaport.ru/issues/34/page32.htm - здесь неплохая стаья по м-82

Изменено 15 июня, 2010 пользователем Квинт Пехотинец

[Fallschirmjager]

2Aleksander

Видимо да. В 1939 году было произведено 1011 И-153 и 1835 И-16. Что в сумме дает 2846 самолетов. 2846 меньше указанных более чем шести тысяч более чем в два раза. Правда выпускался в 1939 году еще один истребитель, который не был назван. Его выпуск составил 1304 шт., что дает итог 4150 истребителей, что опять же много меньше шести тысяч.

 

Тут я сел в лужу. Не успел поправить, что, конечно, только усугубляет мою ошибку. В остальных вопросах плавать будете Вы.

Вот отмотаю срок и вернусь.

[Aleksander]

2Квинт Пехотинец

За ссылку на Двигатель респект! +1

Тоже люблю читать этот журнал. Статьи Берне вообще читать интересно.

Смотри у нас под М-88 в серии Ил-4/ДБ-3, Су-2 и готовят И-28, И-180. Планы по производству М-88 только на первый квартал 1940 года 680 М-88 и 50 М-88А. Что получилось. За 1939 год выпущено 204 М-88, а в 1940 году 1135 М-88. От отсутствия мотора страдали другие программы. Производство М-88 останавливали. Ловили характеристики для Ил-4. Мучались пойдет или не пойдет. А Ил-4 как мы знаем основа нашей Дальней авиации. Самолет альтернативы не имеющий и в этом плане более актуальный, чем любой истребитель имеющий массу аналогов. Вот и выходит, что во многом мотор потянул за собою созданные под него истребители.

Сам по себе мотор не очень. На сравнимые с зарубежными характеристиками у нас вышли на М-89, но это сорок первый со сворачиванием серии. Толком М-89 у нас к сожалению так и не пошел.

Вообще от этих мучений у нас хотели перед войной развитие Гном Рона купить. Но тоже не срослось. Соответственно говоря о единственном преимуществе И-180, несколько сотен машин освоенных летным составом до войны, получаем на выходе вопрос. Моторов нет. Те что есть дефицит. Откуда самолеты возьмутся? Осваивать же на рубеже зимы поздно. МиГи пошли примерно в те же сроки. И к войне до конца их так и не освоили. Для использования преимущества И-180 нужен в серии с середины сорокового и в больших количествах. Тогда искомые 600-700 машин в частях к началу войны, освоенных летным составом может быть и будут.

2McSeem

Забавно у Иванова. Автор большой поклонник Николая Николаевича. Но исследователь тоже знатный. И-180 осваивается летчиком освоившим И-16. Но летчик освоивший И-16 не есть средний! Т. е. для среднего летчика нужно нечто попроще И-180. Понятно, что сразу напрашивается Як. Подчеркиваю автор за Поликарпова горой. Имхо работа сильнее чем у Гугли, который опять же имхо увлекается.

Там еще с технологией были свои сложности на 21-м заводе в Горьком. И-180 требовал много нового. Освоить в принципе было возможно, но руководство требовало план по И-16 с М-63, а завод желал видеть в серии И-21 Пашина.

2Fallschirmjager

Не успел поправить, что, конечно, только усугубляет мою ошибку.

Насчет "не успел поправить" комментировать не буду. Ошибка не единственная. Для начала. Жду цитату от Поликарпова. С источником. Также хотелось бы знать что подразумевается под готовностью И-180 в 1938 году.

Про моторы см. выше. Их нет.

В остальных вопросах плавать будете Вы.

Для спортсмена-разрядника плавание только в удовольствие.

[Квинт Пехотинец]

2 Aleksander

 

За ссылку на Двигатель респект! +1

Тоже люблю читать этот журнал. Статьи Берне вообще читать интересно.

 

Ты несколько поторопился плюсом, камрад) Статья действительно очень интересная и хорошо написана, однако я её нашел совершенно случайно ища информацию по двигателям (при том, что до подъема темы Парашютистом данной темой интересовался очень относительно). Так чт омогу сказать, что длдя меня вся эта информацию нова, однако, очень интересна.

У меня из прочитаной статьи некотрое недоумение вызывает то, что Су-2 свернули до испытаний Ил-ов с М-82. И соответсвенно до сравнительных испытаний.

 

 

И как я понял история И-180 больше зависела от дюрали, чем от двигателя. Хотя тут тоже много вопросов - из каких соображений исходил Поликарпов проектируя сталь металлоёмкий самолет. Наивно полагать, что он был не осведомлем в вопросах относительно производства алюминия.

 

Вообще, спасибо за подробные посты - весьма познавательно)

[McSeem]

Но исследователь тоже знатный. И-180 осваивается летчиком освоившим И-16. Но летчик освоивший И-16 не есть средний! Т. е. для среднего летчика нужно нечто попроще И-180.

Я о том, что "средний лётчик" есть понятие абсолютное. Т.е., если испытатель заявляет, что машина доступна среднему летчику, то совершенно неважно - освоил ли тот пилот И-16 или нет.

Другое дело, что Як доступен пилоту более низкой квалификации, но перед ВОВ подавляющее большинство лётчиков-истребителей освоили И-16, т.ч. по поводу повышенных требований И-180 к пилотам - не совсем в кассу (требования у него не выше, чем у И-16).

 

А по движкам, как главному тормозу для машин Поликарпова - полностью с тобой согласен (хотя и не понимаю - почему он не сделал ставку сразу на резервный вариант - М-82)

[JoG]

2Квинт Пехотинец

И как я понял история И-180 больше зависела от дюрали, чем от двигателя. Хотя тут тоже много вопросов - из каких соображений исходил Поликарпов проектируя сталь металлоёмкий самолет. Наивно полагать, что он был не осведомлем в вопросах относительно производства алюминия.

Наверное, потому, что понимал, что будущее - за цельнометаллическими самолетами?

 

По поводу И-185. На Сухом в результате обсуждения И-185 невзначай выяснилось, что уже к 43-му году проблема ВВС была не в недостаточном количестве самолетов, а в недостаточном количестве летчиков, причем, судя по статистике для Курской битвы некоторые авиаполки имели истребителей в разы(sic!) больше, чем летчиков. К сожалению, из-за флейма тему потерли, а когда спохватились, то было уже поздно, так что ссылки не будет. Т.е., грубо говоря, вопрос нужно ставить так: что лучше, 200-250 Як-7/9 (ну, или ранних Ла-5) или 100 И-185 М-82, при условии, что у нас есть 100 летчиков? Понятно, что вопрос - риторический, т.к. что на Як-7/9, которые проигрывали Г-2 по большинству характеристик, что на Ла-5, который не только проигрывал по характеристикам, но и имел температуру в кабине под 50 градусов, на равных с немцами воевать было невозможно.

Изменено 17 июня, 2010 пользователем JoG

[Kirill]

2 JoG

имел температуру в кабине под 50 градусов

И-185 М-82 имел аналогичные лавке проблемы с тепловым режимом, так что вряд ли его кабина была сильно холоднее.

 

2 McSeem

Я о том, что "средний лётчик" есть понятие абсолютное.

Понятие абсолютное, но оценщики-то конкретные.

[basil13]

2JoG

Т.е., грубо говоря, вопрос нужно ставить так: что лучше, 200-250 Як-7/9 (ну, или ранних Ла-5) или 100 И-185 М-82, при условии, что у нас есть 100 летчиков? Понятно, что вопрос - риторический, т.к. что на Як-7/9, которые проигрывали Г-2 по большинству характеристик, что на Ла-5, который не только проигрывал по характеристикам, но и имел температуру в кабине под 50 градусов, на равных с немцами воевать было невозможно.

Из мемуаров и интервью летчиков я сделал для себя вывод - технического паритета наши ВВС достигли с немцами как раз к лету 43 (именно Як-7/9 и Ла-5). Проблемы оставались в подготовке новых пилотов (25 часов налета), тактике применения (горизонтально-оборонительная против вертикально-атакующей) и неумении концентрировать силы (при общем численном превосходстве позволяли немцам в ключевые моменты в ключевых местах создавать значительное численное преимущество).

[Aleksander]

2JoG

Наверное, потому, что понимал, что будущее - за цельнометаллическими самолетами?

Вчера как раз смотрел Мухина Историю авиапрома 1921-41, как мы знаем сравнение по алюминию дает следующие результаты. Германия в районе 300 тыс. т в год и даже чуть выше. Причина бокситы захваченные во Франции и производимые в Югославии, крупнейшем в Европе добытчиком бокситов, СССР 50 тыс. т.

В СССР существовала программа по увеличению мощностей алюминиевых заводов до 100 тыс. т, а в наиболее благоприятной ситуации до 175 тыс. т. В мирное время первые плоды могли придти не ранее сорок первого года, естественно предполагается мир и удачное решение всех проблем. Т. е. оценка более чем оптимистичная. Но даже полное выполнение программы оставляло отставание от Германии внушительным.

Если надо позже гляну в книгу по срокам.

 

Тут ведь вот еще какой момент. В то время могло интересовать только одно будущее 1941-45 гг. и все решения приходится воспринимать с точки зрения их эффективности в указанный период. Вопросов нет будущее за крылатым металлом. Однако в сорок первом мы теряем ЗАК и ВАК, что составляет примерно 2/3 производства алюминия в стране, от тех самых 50 тыс. т, кроме того теряем Запорожье, стало быть при наличии бомбардировщиков на практике самолеты с высокой долей алюминия и истребители под запоролжские моторы оказываются в лучшем случае неоптимальным решением.

Вообще же как истребительный мотор М-88 вызывает большие сомнения. Вот на М-89 посмотреть было бы интересно. Но в связи с эвакуацией он неактуален.

2McSeem

Я о том, что "средний лётчик" есть понятие абсолютное. Т.е., если испытатель заявляет, что машина доступна среднему летчику, то совершенно неважно - освоил ли тот пилот И-16 или нет.

Насколько я понял из опубликованных отчетов по испытаниям и прочей литературе по И-180(Иванов,хроника Родионова, там как раз отчеты) речь идет о том, что на И-180 легко переучивается пилорт освоивший И-16. К чему относится комментарий в книге Иванова, из которого следует, что пилот освоивший И-16 средним по тем временам уже не является. По крайней мере по меркам советских ВВС.

Попробую кинуть точную цитату. Но И-16 с его центровкой никак не подарок, вспоминая знаменитое, тот кто научился летать на И-16 полетит на всем, что угодно.

Опять же исхожу из того, что в войну у нс подготовка просела. При том, что перед войной уже пошли сержанты. А уровень подготовки в связи с расширением ВВС просел.

 

Интересно, что идея некоторых авторов о семи сотнях новых истребителях в войсках перед войной, освоенных личным составом, в известной мере была реализована на практике.

Наличие истребителей новых типов в ВВС округов на европейской территории СССР и на Кавказе в первой половине 1941

1 июня 1941 года

МиГ-1 77 шт.

МиГ-3 743 шт.

другие 223 шт.

Итого 1053 шт. Принимая во внимание проблемы с М-88 вряд ли могло получится лучше. И с освоением и с количеством. Кроме того как мы знаем проблема была не в количестве новой техники.

 

Пока вывод получается таким. И-180 мог пойти для опытных пилотов как временная мера, до эвакуации Запорожья. Однако запуск И-180 на заводе №21 вместо ЛаГГов не давая серьезного эффекта в самом начале дает существенный минус к моменту сражения под Москвой. Когда ЛаГГи на момент эвакуации оказались основным советским истребителем. И-180 таковым стать не может, М-88. Нужен самолет под М-105.

А по движкам, как главному тормозу для машин Поликарпова - полностью с тобой согласен (хотя и не понимаю - почему он не сделал ставку сразу на резервный вариант - М-82)

Предположу из-за его отсутствия. У нас две линейки воздушников. У каждой 14 и 18 циллиндровые моторы. Поликарпов поставил на все сразу. И-180 шел под М-88, думаю и под М-89 проблем бы не было. И-185 под М-90, М-71, М-81. По идее успех обеспечен. Кто мог знать, что все моторы пролетят как фанера над Парижем или появятся слишком поздно. М-82 нежданный ребенок, собственная разработка швецова не пошедшего по пути Райт Циклона и сделавшего мотор с коротким ходом поршня. Мотор в общем-то в изместном смысле предельный. Угадать такое нереально. А дальше Поликарпов и Микоян, договорившись о сотрудничестве совместно с апреля-мая сорок первого пытаются дать стране МиГ-9 и И-185 под М-82. Неудачно. единственный истребитель под М-82 в сорок первом, который можно было ставить в серию Гу-82(ЛаГГ при ближайшем рассмотрении выглядит просто находкой), который в серию не пустили(громко и грубо ругаемся). В результате опередить конкурентов Поликарпову не удалось. Целесообразность перевесила в сторону ЛаГГа, хотя имхо от Яка под М-82 мы бы ничего не потеряли. Сделали бы то, что нужно. Возможно и лучше.

В теории выход был в том, чтобы не задумываясь ставить М-82 на готовый планер, не заморачиватся с использованием преимущества от меньшего диаметра двигателя, все потом, потом! И в сорок первом если получится толкать И-185 в серию. Имхо единственная реальная альтернатива для самолета. С другой стороны М-82 на Су летал нормально, у Лавочкина не смотря на парилку тоже полетел. А у Поликарпова в варианте с уменьшенным миделем поймал проблем. Так и хочется сказать про хотели как лучше.

2Квинт Пехотинец

Даже если случайно все равно приятно за хороший журнал. И ищешь хорошо. Рекомендую, много интересного материала. Там был отличный цикл Берне и Перова про моторы Микулина "Александр Микулин человек- легенда".

И как я понял история И-180 больше зависела от дюрали, чем от двигателя. Хотя тут тоже много вопросов - из каких соображений исходил Поликарпов проектируя сталь металлоёмкий самолет.

В теории повод для оптимизма и по алюминию и по восемьдесят восьмым был. Не знал никто, что так получится.

Зато выходит, что на деле Поликарпов вопреки распространенной точке зрения не угадал, а ошибся не уловив тенеднцию развития в стране и перспективу.

Даже 50 тыс. т на И-180 хватило бы. В мирное время. Но не в войну. хотя как уже не раз говорил имхо в войну говорить о проивзодстве И-180 смысла нет, М-88 и Запорожье.

2JoG

Момент очень интересный. А Горбача кто-то пробовал анализировать? По ходу прочтения приходишь к выводу о недостаточной подготовке пилотов, главной причине всех бед, нехватка летчиков при хроническом некомлекте дивизий незаметна. Но некомлект он по многим причинам.

И потом под Курском у немцев удачнее всего по статистике у того же Горбача действовали фоки на северном фасе. Мессеры на юге несли большие потери. И мессеры были в основном Г-4 и Г-6. Г-2 на этот момент времени сходил на нет. Если не прав поправь.

Опять же возвращаясь к книге Горбача. Когда немецкие подготовленные летчики встречались с нашими, пух и перья летели с обеих сторон. Встреча новичка плохо владеющего машиной с сильным пилотом оканчивалась как правило трагически для новичка. У нас с новичками все было значительно хуже. Был бы налет 120 часов при подготовке, с 40, а лучше 50-60 на истребителе, совсем другая песня была бы. Хорошо быть богатым и здоровым.

Т.е., грубо говоря, вопрос нужно ставить так: что лучше, 200-250 Як-7/9 (ну, или ранних Ла-5) или 100 И-185 М-82, при условии, что у нас есть 100 летчиков? Понятно, что вопрос - риторический

А вот здесь имхо не все так просто. Новичку проще всего идти в бой на Яке. Пусть ТТХ ниже, зато пилот меньше воюет с машиной, а больше с противником. Или хотя бы в хвост ведущему смотрит не отрываясь. При том, что яки с удлучшенной аэродинамикой в сорок третьем подтягиваются к мессеру по ТТХ на малых и совсем неплохи на средних высотах.

Про Ла-5Ф оценка в Самолетостроении по результатам учебных боев как примерно ровня густаву, несколько уступая в скороподъемности. По поводу грелки шут его знает. Нужно смотреть И-185. У него весь сорок первый год грелся мотор из-за чего мимо серии. Честно говоря не помню что там пишут про кабину и пишут ли.

 

Не в курсе случаем, были ли предложения американцев по поводу R-2800, как с Аллисоном? Имхо самый реальный вариант для запуска И-185 в серию, пусть в небольших количествах. Самолет качественного усиления, как предлагал Яковлев.

[Квинт Пехотинец]

2 Aleksander

 

Даже если случайно все равно приятно за хороший журнал. И ищешь хорошо. Рекомендую, много интересного материала. Там был отличный цикл Берне и Перова про моторы Микулина "Александр Микулин человек- легенда".

 

 

Да..очень живо написано - обязательно буду дальше ресурс этот осваивать.)

 

В теории повод для оптимизма и по алюминию и по восемьдесят восьмым был. Не знал никто, что так получится.

 

Если чесно -я пока не очень уловил -почему И-180 с М-82 не довели. Я так понимаю М-82 самый доведенный мотор акозался и самый "всеядный" в вопрсое планера, раз он потом шел и на "лавки", и на бомберы...

[Aleksander]

2Квинт Пехотинец

См. вот эту статью Геннадия Серова http://www.airpages.ru/mt/mot4.shtml Дает ответ на очень многие вопросы. И-180 шел под М-88, под М-82 мог пойти И-185. Но Поликарпов использовал его для отработки вооружения. А когда пошли испытания И-185 показал на госах результат хуже чем будущий Ла-5. Что решило его судьбу.

С испытаниями И-185 вообще много интересного, кое-что можно подчерпнуть тут http://vif2ne.ru/nvk/forum/0/archive/1810/1810106.htm статья естественно лучше, как и другие источники, но смотри И-185 испытывали на скорость и скороподъемность на одном экземпляре, специально облегченном, а пушки отлаживали на другом.

По хорошему выходит что единственной реальной альтернативой Ла-5 был Як-7 М-82, но Валединский(зам Швецова) поехал в Горький и чаша весов качнулась в сторону Лавочкина. Думаю можно сказать достаточно уверенно, что без Валединского Ла-5 бы не полетел.

 

На бомберы пытались пихать М-82 на рубеже 1941/42 по другой причине, М-82 поймал проблем при доводке и летал в серии только на Су-2. Увы с 103 и Ил-4 тоже не срослось. А Лавочкин что называется успел вовремя.

[Квинт Пехотинец]

2 Aleksander

 

Спасибо за материал для освоения)))

[Aleksander]

2Квинт Пехотинец

Не за что.

Если интересует Поликарпов ищи Маслова и Иванова, они копали глубже всех. Гуглю почитать интересно и полезно, но Гугля горячий поклонник Поликарпова. имхо иногда перегибает палку. Как то с выводами о возможности производства М-71 параллельно с М-82 без ущерба для серии последнего, бипланы под мощные звезды и т. д.

 

У Поликарпова в конце тридцатых тенденция. Он берется за все сразу, дробя силы КБ на несколько серьезных проектов, одновременно занимаясь улучшением, лушее враг хорошего. Про новую версию И-185 под М-82 выше писал. Самолет "Х", будущий И-200, МиГ-1/3 подготовили, после чего решили переделать крыло... Вот и думай, пожалуй, что верно, что отдали самолет Микояну. Кто знает пролетел бы самый массовый новый самолет лета сорок первого мимо серии. Или стремление каждый новый моноплан сопровождать бипланом. Да-да перед войной кроме И-180/И-185 КБ занималось проектми бипланов. Добавим к этому бомбардировщики.

Да суди сам. Поликарпов говорит война на носу, чем воевать будем. И в то же время занимается постоянными переделками. Хотя по хорошему нужно толкнуть нужную стране машину в серию, а потом доводить до ума. При всех проблемах зимой 1941/42 гг. в известной мере решающей проблемы с охлаждением самолет мог полететь. Но на М-82 он не ставил, госы запоздали. Результат мы знаем.

Путь конструктора путь компромиссов, тяжела и неблагодарна его судьба.

Да, М-88 двигатель посредственный. Но как делать великолепные машины на посредственном двигателе показал Яковлев. Сразу такой самолет получить сложно. Однако с И-180 мучались не один год.

[Квинт Пехотинец]

2 Aleksander

 

На Маслова я наткнулся на одного из первых, кстати)

 

Подождем Парашютиста - посмотрим на его доводы. А я пока почитаю - материала много))

[McSeem]

Не знаю - было уже или нет, но меня впечатлило

Подсмотрел на Биглере

[McSeem]

Окончательные выводы комиссии по расследованию бомбардировок Дрездена (13, 14 февраля 1945 г)

В апреле 2010 года на портале города Дрезден в разделе исторической комиссии  был размещен окончательный отчет комиссии касаемо воздушных налетов с 13 по 15 февраля 1945 года :

Abschlussbericht der Historikerkommission zu den Luftangriffen auf Dresden zwischen dem 13. und 15. Februar 1945

[Aleksander]

2McSeem

Так ведь жертвы как я понимаю были связаны с ночным налетом британцев. Дневная бомбардировка ЮСААФ велась по ж. д. узлу и основной процент нагрузки обыные бомбы, а не зажигалки. Учитывая то что самолеты работали на переделе и не все дотянули до англии вряд ли истребители гонялись за людьми, хотя зависит от того откуда летели мустанги и многих других условий. В основной массе вряд ли. В Корее такое было.

[McSeem]

2Aleksander

Дык ... в том отчёте, насколько я понял, и сказано, что фактов гоняния истребителей за людьми не установлено (даже несмотря показания очевидцев)

[Aleksander]

2McSeem

В теории простой пролет с грохочущим мотором могли принять за нападение. Кто будет смотреть стреляет или нет. В пользу точки зрения еще и ночной пожар. Попробуй погоняйся в дымине по городским улочкам.

В Корее у Крылова и Тепсуркаева упоминаются эпизоды когда целый В-29 мог гонятся за грузовиком или мотоциклом.

Интересно, если в Дрездене погибло 25 тыс. человек, откуда идут разговоры про двести тысяч.

2Квинт Пехотинец

Ну что скажешь после изучения?

Боюсь Парашютиста придется подождать. Поговорим без него.

[Квинт Пехотинец]

2 Aleksander

 

Ну что скажешь после изучения?

Боюсь Парашютиста придется подождать. Поговорим без него.

 

Ну в голове много цифр не осталось и в хронолигии не все сложилось.

Заинтересовал вопрос с уменьшением хода цилиндра, на каторый пошел Швецов для уменьшения габаритов.

По идее это должно давать увеличение оборотов при падении тяги. Но я могу ошибаться.

 

Еще вопрос относительно эпоксидных смол - что тогда было и была ли какая-нибудь алтернатива фанере?

[Aleksander]

2Квинт Пехотинец

Еще вопрос относительно эпоксидных смол - что тогда было и была ли какая-нибудь алтернатива фанере?

Ты про дельта-древесину? Считается композитом. Действительно альтернатива фанере и люминию. Оказалось, что в войну с компонентами было совсем плохо.

Заинтересовал вопрос с уменьшением хода цилиндра, на каторый пошел Швецов для уменьшения габаритов.

М-81 насколько помню делали по образу и подобию американца. С длинным ходом поршня. По классификации моторы делятся на с длинным и коротким ходом. М-81 не пошел. Швецов пошел на технический риск, сменил схему мотора. Выдав более напряженный в отношении теплового режима двигатель, который сумел таки довести до ума. Если подумать получается выдающееся достижение.

Насчет оборотов. Двигатель форсируют по степени сжатия, оборотам и наддуву. Литраж все-таки не совсем в тему. По оборотам у всех стран-участниц были проблемы по механической части. Потому выжали примерно одинаково. Степень сжатия завязана на октановое число. Здесь впереди англосаксы. Хорошо иметь бензин с сортностью 100/130. У нас степень сжатия в войну старались уменьшить. Остается наддув. По этому пути в основном и шли все стороны. тоже есть зависимость от октанового числа но не так как со степенью сжатия. Это самые общие соображения из того что сам знаю. По образованию не двигателист.

Из того что слышал с длинным ходом поршня самый простой способ повысить мощность. Но есть свои специфические проблемы, одна из них геометрические размеры.

По идее это должно давать увеличение оборотов при падении тяги. Но я могу ошибаться.

Про тягу не понял. У нас двигатель поршневой. Т. е. тягу дает винт. Обычно поршни меряют по мощности на станке и далее высотной характеристике.

Ну в голове много цифр не осталось и в хронолигии не все сложилось.

Если совсем кратко, то Поликарпов ставил на М-71. Чтобы сразу пройти в дамки. М-71 в текущих условиях страна получить в товарных количествах не может. А М-82 не смотря на задание его не особенно интересовал и даже когда за него взялись то госиспытания И-185 прошли чуть позже и хуже чем Ла-5, что решило судьбу И-185.

А решающую роль сыграли прикоммандированные Швецовым к Лавочкину специалисты.