Дороги

[Alexxius]

2Fergus

Час пик по заверению автора:

 

3.14здеж!

 

Был я в Стокгольме. И в метро и на электичках пригородных.

[Fergus]

2Alexxius

3.14здеж!Был я в Стокгольме. И в метро и на электичках пригородных.

Трамбуют как в Токио?

[Alexxius]

2Fergus

Трамбуют как в Токио?

 

В пригородных электричках - да.

[Fergus]

2Alexxius

В пригородных электричках - да.

Так там во всей Швеции не наберется больше людишек, чем прописанных у нас москвичей. Кого там заталкивать-то? Оленей?

Изменено 17 декабря, 2013 пользователем Fergus

[Alexxius]

2Fergus

Так там во всей Швеции не наберется больше людишек, чем прописанных у нас москвичей. Кого там заталкивать-то? Оленей?

 

Стокгольм отличается от остальной Швеции Народа там много.

 

Кстати вот в Хельсинки толкучки нет ни в метро ни в электричках.

Метро просто чудесно - все 16 станций единственной ветки

[Fergus]

Рейтинг автожлобов в декабре

 

Кстати, как там у нас в итоге с законодательством? Реально подать заяву электронно с фото приложением по поводу парковки на тротуарах в гибдд или это ненаказуемо и в порядке вещей и стукачи не в почете? А то надоело плевать на лобовуху

[Sodah]

Кстати вот в Хельсинки толкучки нет ни в метро ни в электричках. wink.gif

Метро просто чудесно - все 16 станций единственной ветки  biggrin.gif

 

угу , а цена сильно нынче дешевая говоришь?

[Alexxius]

2Sodah

угу , а цена сильно нынче дешевая говоришь?

 

хмм?

В Хельсинки действует единый билет на все виды транспорта. Стоит в районе 2.50 евро (может сейчас немного подняли, последний раз летом там был).

Для туристов выгоднее купить дневной билет, если собираются много ездить (Хотя центр Хельсинки не особо большой и пешком все обойти вполне реально).

Для местных есть разного рода проездные и т.п. позволяющие сэкономить весьма неплохо.

Интересно, что несмотря на столичный статус, цены на билеты в Хельсинки не выше, а в большинстве случаев ниже, чем в провинции (у нас например разовый билет стоит 3.30 евро, а проездной на месяц - 60 евро)

[Glock]

2Fergus

 

Кстати, как там у нас в итоге с законодательством? Реально подать заяву электронно с фото приложением по поводу парковки на тротуарах в гибдд или это ненаказуемо и в порядке вещей и стукачи не в почете? А то надоело плевать на лобовуху smile3.gif

 

Я давно говорил, что нужно учредить систему стукачества, которая из любого водителя сможет сделать баунти хантера: снял чьё-то нарушение на регистратор/камеру, отправил куда надо и получил, ну к примеру, 20 процентов вознаграждения от суммы его штрафа.

В течении года, как мне кажется, все будут как шёлковые ездить по городу...

[Konst]

2Glock

В течении года, как мне кажется, все будут как шёлковые ездить по городу...

А потом что будет?

[Alexxius]

2Konst

А потом что будет?

 

А потом разрешат "короткоствол"

[xcb]

2Glock

за месяц - после получения штрафов, все мигом остепенятся.

[Glock]

2Konst

 

И потом тоже.

Я имею в виду, что за год порядок будет.

 

2xcb

 

Угу.

[Fergus]

Наклонность к ненужному передвижению

«31 вопрос русской истории»: как в империи строили железные дороги

«Лента.ру» продолжает изучать так называемые «спорный вопросы» русской истории. 15-я тема звучит так: «Оценка уровня развития Российской империи». Чтобы разобраться с этим вопросом, мы обратились к символу всех индустриальных экономик — железным дорогам. России XIX века они обеспечили невиданный прежде рост промышленности и торговли: за счет спроса со стороны железнодорожников были образованы несколько новых крупных машиностроительных центров, а товарооборот с другими странами утроился. За вторую половину века и начало XX-го стране удалось не только догнать другие европейские государства по длине железнодорожного полотна, но и выйти по этому показателю на второе место в мире.

 

 

Железная дорога как способ «уменьшить» страну

Чтобы понять, насколько изобретение железных дорог было важно для всей мировой экономики, достаточно сказать, что средняя скорость пассажира в XVII веке составляла 2,2 километра в час, в XVIII веке увеличилась до 3,4 километра в час, а с появлением поездов (данные на 1848-й) достигла 9,5 километра в час. При этом уже в словаре Брокгауза и Ефрона начала XX века говорится, что максимально допустимая скорость поездов составляет 80 километров в час, а в исключительных случаях они могут разгоняться и до 90. Чтобы преодолеть такое расстояние в XVIII веке, пришлось бы путешествовать больше суток.

 

Грузы по суше двигались еще медленнее, причем их транспортировка обходилась чрезвычайно дорого. «Перевозка на 10 лье по суше обходится дороже, нежели на тысячу лье морем», — писал французский историк Фернан Бродель. Российский историк Михаил Давыдов в монографии «Всероссийский рынок в конце XIX — начале XX вв. и железнодорожная статистика» приводит такой пример «транспортных издержек». В XVII веке купленные у иностранцев товары их Архагельска отправлялись в Вологду, на склад английских товаров. Оттуда они шли в Москву через Ярославль и Ростов. Зимой путь по этой дороге занимал пять дней, а летом был непроходим из-за болот. Поэтому товары доставляли по воде — «с семиверстным волоком до рек Вологды и Сухоны».

 

Для России с ее огромными расстояниями появление относительно быстрого и дешевого транспорта было исключительно важно. «За 30 с небольшим лет, фактически на глазах одного поколения русских людей, их страна с самой большой в мире территорией, составные части которой выглядели целостно скорее на географической карте, нежели в действительности, благодаря железным дорогам словно бы воссоздалась заново», — пишет Михаил Давыдов.

 

Другой историк — Леонид Шепелев — отмечает, что в России железные дороги были гораздо важнее для промышленности, чем во многих странах Европы, и вот почему: в условной Бельгии они делали торговлю удобнее, но принципиально новых рынков сбыта не открывали. Более того, в Европе развитие промышленности предопределило появление железных дорог, в то время как в России сами железные дороги стали причиной бурного развития страны.

 

В частности, железнодорожный транспорт в России кратно уменьшил количество посредников, что сделало многие товары доступнее и привело к насыщению внутреннего рынка. Тот же внутренний рынок рос и за счет потребностей железной дороги: с 1860-го по 1895-й выплавка чугуна в стране выросла с 21 до 89 миллионов пудов, добыча каменного угля — с 18 до 556 миллионов пудов. Наконец, в стране образовались машиностроительные центры: если в середине века поезда, вагоны и даже рельсы импортировались, то к концу столетия импорт был полностью вытеснен продукцией отечественных заводов.

 

Кроме того, железные дороги стали залогом профицита внешней торговли страны, фиксировавшегося на протяжении всего XIX века. Дело в том, что хлеб, который раньше до морских портов довезти не успевали, теперь прекрасно экспортировался. Это еще в XIX веке превратило Россию в своеобразную «сырьевой» державу — если в начале 1860-х на хлеб приходился 31 процент экспорта, то в конце 1890-х — уже 47 процентов, что сравнимо с нынешними показателями вывоза нефти, нефтепродуктов и газа.

 

«Чарджуйские, с берегов Амур-Дарьи, дыни, составлявшие предмет лакомства обеденного стола Тамерлана, теперь, благодаря железной дороге, продаются в свежем виде в декабре-январе месяцах [в Петербурге], по 30 копеек за фунт, в расстоянии 4000 верст от Чарджуя», — восторженно писал в конце XIX века А.И. Родзиевич, автор книги «Хлеб и железные дороги».

 

По воле императора

 

Российские железные дороги начались с небольшой ветки из Петербурга в Царское село, которая была открыта в 1837 году. Вслед за ней в Российской Империи удалось запустить Варшавско-Венскую дорогу, а потом соединить Москву и Санкт-Петербург — это случилось в августе 1851-го.

 

В то время сама идея строительства железных дорог не была такой уж очевидной — в Европе паровозы начали колесить всего на несколько лет раньше, чем в России; их выгода для экономики не была изучена. Николаевский министр финансов граф Егор Канкрин в 1842 году, например, говорил: «[Железная дорога] не составляет предмета естественной необходимости, а только искусственную надобность и роскошь, и что она усилит наклонность к ненужному передвижению с места на место, выманивая при том излишние со стороны публики издержки». Альтернативой железным дорогам считалось судоходство — пароходы обходились дешевле (не надо строить сами дороги). Однако использовать их можно было далеко не всегда. Как едко замечает автор пятитомника «Влияние железных дорог на экономическое состояние России» Иван Блиох (Спб, 1878), российские водоемы «замерзают в течение шести зимних месяцев, мелеют летом и притом еще изливаются в наименее благоприятных для нашей внешней торговли местах».

 

Активным сторонником строительства железных дорог был сам император Николай I, что, впрочем, имело не только позитивные последствия. «Царская» стройка велась без какой-либо даже самой разумной экономии (на госзаказах воровали и полтора века назад), под нее брали большие внешние займы. Это отпугнуло от перспективной отрасли частных инвесторов — при таких тратах окупиться с трудом могли даже дороги, проложенные по наиболее выгодным торговым маршрутам.

 

Осознание того, что железные дороги — дело первостепенной важности, возникло после Крымской войны (1853-1856), проигранной в том числе и из-за бездорожья: в Севастополь приходилось доставлять продовольствие и боеприпасы по грязи и сугробам, в то время как союзники имели возможность подвозить все необходимое по морю. Характерен эпизод из «Севастопольских рассказов» Толстого: один из офицеров на подступах к Севастополю рассказывает, что он едет уже три месяца и до сих пор не доехал до места боевых действий.

 

Железные дороги с этого времени стали выполнять не только экономические, но и военные функции: они строились таким образом, чтобы максимально быстро перебросить войска к западным границам. При этом уже в XX веке отсутствие путей сообщения на другом конце Империи — на дальнем Востоке — стало одной из причин поражения в Русско-японской войне.

 

В конце 1850-х было принято еще одно решение, которое существенно повлияло на развитие железных дорог в последующие десятилетия. После Крымской войны казна обнищала, и развивать железнодорожный транспорт исключительно за счет государства было накладно. В то же время рынок частного капитала в России по сравнению с Европой был развит слабо, из-за чего деньги в необходимых объемах можно было взять только в одном месте — за рубежом.

 

Иностранные инвесторы приходить в отрасль с высокими рисками без гарантий со стороны правительства отказывались; в результате государство по многим объектам решило гарантировать доходность инвестиций. Это привело к тому, что на части дорог собственникам не было никакого резона вкладываться в развитие отрасли и добиваться эффективности инвестиций — их доход и так был обеспечен государством. В этих обстоятельствах любые улучшения на дорогах были выгодны казне, которая экономила на гарантиях, но не собственникам. «Помещения для правления и управления дороги, пассажирские здания и квартиры служащих, в особенности высших, отделываются черезчур роскошно; строятся новые роскошные вокзалы или значительно расширяются и переделываются существующие, хотя они могли бы удовлетворять надобностям движения в настоящем их виде и так далее», — сокрушался автор книги «Русские железные дороги и их слабые стороны» Н.П. Добрынин в 1886 году.

 

Тот же Добрынин рассчитал и сумму «приплат» государства по гарантиям, выданным железнодорожным компаниям. По его подсчетам (это помимо того, что он называет «безнадежным долгом железнодорожников правительству»), получается 83,9 миллиона рублей, или около одной десятой государственных расходов за 1885 год. В современной России эту сумму можно сравнить разве что с ежегодными выплатами из федерального бюджета в Пенсионный фонд (чуть менее трех триллионов рублей при общих расходах в 14 триллионов). Эта огромная сумма сильно влияла на бюджет, вынуждая страну занимать все больше и больше. В итоге, в том числе из-за железных дорог, по сумме внешнего долга Россия к началу Первой мировой войны была в числе мировых лидеров (см. иллюстрацию).

 

Если в середине XIX века железнодорожную сеть государство пыталось развивать, предоставляя различные льготы частным инвесторам, то к концу столетия многие дороги оно стало строить самостоятельно. Постепенно железные дороги начали развиваться и за пределами европейской части России: в 1891-м начато строительство Транссиба, в 1903-м закончена Китайско-Восточная железная дорога; приблизительно в то же время российская железная дорога дошла и до Средней Азии.

 

В результате к десятым годам XX века в России частные железные дороги по протяженности немного уступали казенным, но оставались значимыми для экономики — в дореволюционной России монополии на железные дороги у государства не было. Это отличало Российскую империю от Германии или Австро-Венгрии, где почти все железные дороги были государственными, а также от Великобритании, где государство не владело ни железнодорожными ветками, ни поездами, которые по ним курсировали.

 

К чему пришли

 

Огромные бюджетные траты на железные дороги сделали свое дело: к началу XX века Российская империя стала одним из мировых лидеров по длине железнодорожного полотна — на уровне Германии и значительно уступая лишь США. Пики строительства железных дорог в России пришлись на времена общего оживления экономики — 1860-е и самый конец XIX — начало XX веков. Из сравнения двух таблиц, приведенных в этой статье, видно, как Россия всего за несколько десятилетий значительно ушла вперед от Австро-Венгрии, обогнала Великобританию и почти сравнялась с Германией.

 

Однако на развитие железных дорог в России есть и пессимистическая точка зрения. Ее сторонники обращают внимание не на абсолютные цифры, а на относительные — страна, несмотря на рывок в строительстве железных дорог, все равно сильно отставала от мировых лидеров и по их количеству на тысячу жителей, и по количеству поездов на единицу железнодорожного полотна (см. таблицы).

 

 

Действительно: на одного человека в России приходилось меньше железных дорог, чем в Австро-Венгрии или Великобритании. Хлеб, как указывает Родзиевич, часто гнил на станциях, поскольку его не на чем было доставить до моря. При этом «пессимисты» забывают, что в России, населенной крайне неплотно, широкая сеть железных дорог была не нужна. «В 1913 году в губерниях Архангельской, Олонецкой, Вологодской, Пермской и Вятской (примерно треть территории европейской России) на площади 163910,5 квадратных верст, в полтора раза превышавшей суммарную площадь Германии и Австро-Венгрии, проживало порядка 11 миллионов человек, то есть примерно в 10-11 раз меньше, чем в указанных странах вместе взятых. Вопрос — нужна ли была на русском Севере такая же разветвленная железнодорожная сеть, как в центре Европы?» — рассуждает (файл.pdf) Михаил Давыдов в исследовании «Пореформенная модернизация России: статистика и идеология». Что касается хлеба, то, как пишет тот же Родзиевич, вина за его порчу лежит не столько на железнодорожниках, сколько на тех торговцах, которые не построили необходимые хранилища.

 

Географические и демографические особенности страны привели к тому, что если по пассажирским перевозкам отставание России от Европы было разительным (в 18 раз по сравнению с Великобританией в 1874-м), то по грузовым — не таким уж большим («всего» в восемь раз). Если же брать «пудоверсты пассажиров и товаров», показатель, по которому можно отследить не только количество перемещений, но и расстояния, отставание от Великобритании будет всего в 2,3 раза, от Германии — в два раза.

 

За вторую половину XIX века и начало XX-го Россия произвела такой мощный рывок в экономическом развитии, которого в ее истории еще не было. Железная дорога — символ этого рывка — быстро вошла не только в повседневную жизнь россиян, но и в культуру. Если в «Грозе» Островского (конец 1850-х) Феклуша еще боится поезда и называет его «огненным змием», то в «Крейцеровой сонате» (конец XIX века) Толстого все события происходят внутри поезда — и это уже не выглядит чем-то особенным.

 

Александр Поливанов

http://lenta.ru/articles/2014/01/13/zhd/

[Игорь]

Вы от темы не уходите...

Современные дороги России отсталые.Это факт.Их "реконструкция" фикция с откатами.Так долго дороги строят только в папуасии.Нигде в мире нет так мало дорог с пробками как в России.

[Fergus]

2Игорь

Современные дороги России отсталые.Это факт.Их "реконструкция" фикция с откатами.Так долго дороги строят только в папуасии.Нигде в мире нет так мало дорог с пробками как в России.

Из транспорта России необходим лишь трубопроводный

[Игорь]

2Fergus

лишь трубопроводный 

и деньгопроводный.

Сегодня по радио слушал очередные хвалебные вопли в адрес Собянина.Дескать,окуенный мужик.Строит,ёршть,и строит! Но правда заключается в том,что даже твой сын,Женя, успеет состариться,а стройка дорог в Москве не закончится и ситуацию не улучшит.

[Fergus]

2Игорь

Но правда заключается в том,что даже твой сын,Женя, успеет состариться,а стройка дорог в Москве не закончится и ситуацию не улучшит.

Когда деньги кончаться, то и строить перестанут. А вообще плевать мне на Москву, я тут жить не собираюсь. А ты? Чего так переживаешь?

[Игорь]

2Fergus

А вообще плевать мне на Москву, я тут жить не собираюсь. А ты? Чего так переживаешь?

а потому что меня тошнит при упоминании.Это не переживание - рвотные позывы.

Кстати,я искренне желаю поражение нашей стране на Олимпийских играх в Сочи.

[Fergus]

Система парковок в Сан-Франциско

Есть с платными парковками есть одна проблема, которая сейчас хорошо ощущается в Москве. Как у нас сейчас сделали? Вся территория между Бульварным и Садовым кольцами стоит 50 рублей в час. Причем на этой территории есть улицы, где и до введения платной парковки никто не парковался, а есть улицы, где и с платной парковкой мест не найти. Как мы знаем, платная парковка нужна не для того, чтобы мэрия денег заработала, а для того, чтобы очередь на парковку цивилизованно регулировать. А если нет очереди, то зачем платить? По идее, улицы, где со свободными местами нет проблем, должны быть беслпатны. По этой же причине парковка должна быть бесплатной ночью и в выходные, когда падает спрос на них. Но как в масштабах города настроить систему так, чтобы на каждой улице цена была адекватной спросу?

 

Сегодня поговорим про систему парковок в Сан-Франциско. Точнее, про эксперимент, который проводит департамент общественного транспорта города с 2008 года. На сегодняшний день тестируемая система считается одной из самых продвинутых в мире. Устроено всё так...

Далее http://zyalt.livejournal.com/976595.html

[Fergus]

РЖД отменили 144 электрички в регионах

В январе РЖД отменила 144 пригородных поезда в 26 регионах, пишет «Коммерсантъ» со ссылкой на менеджеров монополии. В наибольшей степени от этого решения пострадали Липецкая, Калининградская, Новгородская и Воронежская области.

 

Ожидается, что в феврале-марте будет отменено 139 электричек, а к маю - еще 20. На этот раз в списке регионов, где пройдут сокращения, окажутся Ставропольский край, Ростовская область и Чечня - всего 12 субъектов РФ.

 

Причиной отмены стало отсутствие работающего механизма работы пригородных пассажирских компаний (ППК). У регионов накопились долги к ППК на общую сумму в 8 миллиардов рублей, а с учетом предыдущих лет задолженность достигла 30 миллиардов рублей.

 

Прошлой осенью правительство России поручило пригородным компаниям больше не оказывать услуги в долг. В четвертом квартале РЖД предупредили регионы, что подвижной состав и услуги локомотивных бригад будут предоставлены только на объем, который они оплатят.

 

В то же время некоторые регионы заложили в бюджете лишь считанные проценты от необходимой суммы субсидий. Прибыльными для ППК являются местные перевозки только в пяти регионах страны, во всех остальных нужны компенсации. 25 субъектов РФ в итоге вообще не подписали соглашений с РЖД и ее «дочками».

 

Часть областей и республик пытается исправить ситуацию, повышая тарифы на проезд. Однако в монополии заявляют, что это приведет только к сокращению пассажиропотока. В РЖД заявляют, что часть расходов должен нести и федеральный бюджет, но соответствующая статья недофинансируется

 

Механизм компенсаций ППК со стороны властей регионов был введен в 2011 году после отмены системы перекрестного субсидирования. Из-за отсутствия договоренностей и долгов в 2012-2013 году монополия отменила более 300 электричек.

http://lenta.ru/news/2014/02/10/train/

[Игорь]

Анек в тему.

 

Спрашивает как-то Сталин главного автодорожника страны:

- Как думаете,будут у нас когда-нибудь хорошие дороги?

- Я думаю,товарищ,Сталин,у нас скоро будут хорошие дороги!

- А вы что думаете,товарищ Берия?

Берия:

- Я думаю его надо расстрелять.

- За что?

- За то,что он верит в победу Германии.

[Fergus]

Этот сцуко начитался ТВоВа и хочет на его идеях устроить мега-попил

Но про духовность и нравственность конечно:

 

 

 

Чтобы стать цивилизационным центром на евроазиатском континенте, России нужно реализовать масштабный проект под названием «Транс-Евразийский пояс развития» (ТЕПР). Об этом, как сообщает «Интерфакс», заявил глава РЖД Владимир Якунин, выступая с докладом в президиуме Российской академии наук.

 

«Трудно говорить об оценках стоимости [проекта], очевидно, что это стоимость в триллионах, и не наших рублей», — уточнил глава РЖД. По его словам, ТЕПР предполагает строительство транспортных артерий по всей России, развитие инфраструктуры и уход экономики от западной модели.

Якунин заявил, что западные страны навязывают России чуждые ей ценности, в частности, развитие экономики ради улучшения количественных показателей. В рамках такой модели развития Россия теряет присущие ей духовность и нравственность, отметил глава РЖД.

 

Ранее руководитель монополии отмечал, что финансово-экономический кризис, через который сегодня проходит мир, является в том числе кризисом нравственным. По его словам, создание нового геополитического экономического кластера, которым может стать «Транс-Евразийский пояс развития», позволит преодолеть этот кризис.

 

Также Якунин заявлял, что идея создания транспортного коридора от Тихого океана до Атлантики предполагает комплексное развитие территорий, а не просто инвестиции в транспортную инфраструктуру.

 

Инициаторами проекта «Транс-Евразийский пояс развития» являются советник президента РЖД Михаил Байдаков (также возглавляет банк «Миллениум», аффилированный с РЖД) и директор Института опережающих исследований имени Е. Л. Шифферса Юрий Громыко.

 

РЖД уже реализует масштабные транспортные проекты. Одним из них является реконструкция Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей. Программа модернизации БАМа и Транссиба была одобрена в конце июля 2013 года. Стоимость проекта утверждена в размере 562 миллиарда рублей, СМИ писали, что сумма может увеличиться до 1,2 триллиона рублей.

http://lenta.ru/news/2014/03/11/megaproject/

Изменено 11 марта, 2014 пользователем Fergus

[WiSt]

2Fergus

Женя, на 146% согласен с картинкой. Как же эти ляди заипали.

[Fergus]

Однако здравствуйте...

 

Российским регионам посоветовали избавиться от электричек

В России пригородные поезда могут быть отменены для всех регионов, кроме Московской и Ленинградской областей. Об этом в номере от 18 марта пишет газета «Коммерсантъ» со ссылкой на анонимные источники в правительстве и РЖД.

 

По их сведениям, на совещании у премьер-министра Дмитрия Медведева обсуждалась долгосрочная модель организации пригородного сообщения. В ее основу была положена модель Минэкономразвития, которая впервые разрешила регионам (кроме Москвы и Санкт-Петербурга) отказаться от пригородного сообщения. Вместо него предлагается инвестировать в развитие более эффективных видов транспорта, например, автобусов. Если регион захочет отказаться от пригородных поездов, то ему потребуется согласовать этот шаг с Минтрансом.

 

При этом концепция Минэкономразвития предусматривает сохранение за федеральным бюджетом обязанностей по субсидированию железнодорожной инфраструктуры, в то время как регионы продолжат формировать долгосрочный заказ на перевозку пассажиров и компенсировать убытки пригородных пассажирских компаний (ППК).

 

По данным «Коммерсанта», в прошлом году пригородные перевозки были прибыльными только в Москве, Подмосковье, Санкт-Петербурге и Адыгее. В остальных регионах ППК получали выплаты от местных властей за тарифы ниже себестоимости. В ППК поступила лишь половина от причитающейся им суммы в 7,7 миллиарда рублей. В этом году бюджеты регионов покрывают лишь 7,2 миллиарда рублей из общей суммы в 16,2 миллиарда рублей. Среди наименее платежеспособных регионов и областей издание назвало Чечню, Забайкалье, Вологодскую, Брянскую, Тверскую области.

 

За пользование путями ППК платят РЖД процент от всей суммы, а остальное получают в виде субсидий от РЖД, которая, в свою очередь, получает на это бюджетное финансирование. В 2014 году РЖД должны были получить на эти цели 32 миллиарда рублей, но получит 24,4 миллиарда рублей. Эту сумму планируется заморозить на 15 лет. В этом случае, предупредили собеседники издания, пригородные поезда станут убыточными даже в Москве.

 

Ранее стало известно, что РЖД отменили в январе 144 электрички в 26 регионах. Большая часть отмен пришлась на Липецкую, Калининградскую, Новгородскую и Воронежскую области. В феврале-марте железнодорожники намерены отменить еще 139 электричек. В качестве причин сокращения пригородного сообщения называется отсутствие финансирования со стороны местных властей.

 

Регионы обязали частично субсидировать пригородное сообщение в 2011 году. К 2014 году их задолженность перед ППК возросла до 30 миллиардов рублей.

http://lenta.ru/news/2014/03/18/localtrain/