ВВС второй мировой

[Kirill]

2 Ostgott

Камрад, здесь ты не прав. Мухлеж при испытаниях и разница между характристиками опытных и серийных машин - это общее место для всех держав и производителей, Яковлев тут ничем не выделяется.

Теперь о справочных характеристиках, а также о сравнении ЛаГГ и Як-1

А.С. Николай Герасимович, вы постоянно говорите, что основные советские истребители «як» и «ла» были равны немецким по скорости, хотя справочники это опровергают. По справочным данным у немецких машин всегда имеется превосходство в скорости. Чем Вы объясните такую разницу, между справочными и практическими данными?

 

Н.Г. Справочные данные получают в идеальных условиях, на «идеальных» машинах. В реальных условиях ТТХ всегда ниже.

 

А.С. Да, но мы ТТХ своих машин тоже получаем в «идеальных» условиях.

Давайте, тогда попробуем разобраться с этим «феноменом» по-другому. Какие реальные скорости (по прибору) в воздушных боях показывали немецкие истребители?

 

Н.Г. Bf-109E – от 450 до 500 км/час.

Bf-109F – 500-550 км/час.

Bf-109G – по скорости был равен F, может, чуть-чуть быстрее. Преимуществом G перед F было вооружение, а не скорость.

FW-190 – 470-520 км/час.

На пикировании все они, в среднем, километров 30-ть прибавляли.

Ты знаешь, в бою на приборы особо не смотришь, там и без него видно, уступает твоя машина по скорости или нет. Вот поэтому я утверждаю, что «кобры», «яки» и «ла» по скорости немецким самолетам не уступали.

 

А.С. Что я могу сказать? Скажем так, сказанное вами, это «несколько» ниже того, что указано в справочниках.

 

Н.Г. А я тебе о чем говорю?

Понимаешь, ты совершаешь ошибку свойственную всем людям далеким от боевой авиации. Ты путаешь два понятия: максимальная скорость и боевая скорость. Максимальную скорость замеряют при идеальных условиях: горизонтальный полет, строго заданная высота, рассчитанные обороты двигателя и т.д.

Боевая скорость это диапазон, максимально возможных скоростей, которую может развить самолет, для ведения активного маневренного воздушного боя, при всех, сопутствующих такому бою, видах боевого маневра.

Я когда тебе о скорости говорю, то имею в виду именно боевую, я на ней бой веду, а максимальная-то мне - «постольку-поскольку».

 

А.С. А если надо догнать? Там-то на максимальной идешь.

 

Н.Г. Ну, догнал, а дальше что? Если ты очень сильно разогнался, то потом все равно скорость сбрасывать надо, а то проскочишь. И при стрельбе на очень большой скорости попасть проблематично. Точнее, попасть-то я попаду, а вот будет ли количество попаданий достаточным, это вопрос. Тут так: догнал – скорость подсбросил – отстрелял – газ и снова скорость набрал. А способность двигателя разгонять и тормозить самолет в кратчайший срок и называется приемистость.

Многие считают, что если самолет имеет высокую максимальную скорость, то и его боевая скорость будет максимально высокой, а это не так. Бывает так, что при сравнении двух типов истребителей у одного из них выше максимальная скорость, а другого выше боевая. На боевую скорость оказывает существенное влияние такие факторы, как приемистость двигателя и тяговооруженность. Это те факторы, которые обеспечивают максимальную динамику разгона.

Да за примером далеко ходить не надо. Был у нас такой истребитель ЛаГГ-3. Я на нем летал. Так вот, в 1941 году, у него скорость была, повыше, чем у Як-1. И перед «яком» у него было несколько неоспоримых преимуществ, помимо того, что он был быстрее. «Лагг» был прочнее и хуже горел, за счет того, что он был сделан из дельта-древесины. Кроме того, «лагг» был мощнее вооружен. И что же? Спроси любого летчика отвоевавшего на войне: «Какой-бы из двух истребителей, «як» или «лагг», вы бы предпочли?» - он наверняка ответит, что «як». Почему? Да потому, что «як» был очень динамичной машиной, приемистость у него была высокой, а «ЛаГГ» - очень «тупой», «утюг». «Лагг» был намного тяжелее «яка», а значит и инертнее. А максимальная скорость у «лагга» была выше потому, что аэродинамически ЛаГГ-3 очень «чистая» машина, если его по прямой «раскочегарить» - он здорово прёт. Вот если скорость потерял, то всё, по новой набрать очень трудно. И для того, чтобы в бою скорости не терять, надо «изощряться» - пикировать, боевой маневр и атаку строить так, что бы по возможности скорость сохранять и т.д. Да и усилия на рули, на «лагге» надо было прикладывать приличные.

У «яка» перед «лагом» было только два преимущества, но зато каких! – отличные приемистость и легкость управления. «Як» потерянную скорость набирал очень легко, «полный газ» и достаточно. И пикировать не надо, «як» и на кабрировании скорость набирал. «Як», плюс ко всему, и управлялся значительно легче «лага» - с одной стороны был устойчив, а с другой, при минимальном усилии на рули, на малейшее отклонение, реагировал моментально.

Я на ЛаГГ-3 только летал, боёв не вел, но теперь, с высоты своего боевого опыта могу сказать, что ЛаГГ-3 был неплохим истребителем, по ТТХ вполне сопоставимым с Р-40, но на равных драться с «мессером» на нём мог только опытный, в совершенстве владеющий техникой (особенно, эксплуатацией двигателя) и тактически грамотный летчик. Малоопытный или недостаточно обученный летчик (а таких летчиков, в начале войны, у нас было много) на «лагге» ничего противопоставить «мессеру» не мог. Он просто не умел пользоваться сильными сторонами своей машины. «Як» такому летчику давал значительно больше шансов на выживание. Да и опытный летчик на «яке» чувствовал себя значительно уверенней, о теряемой в бою скорости у него «голова меньше болела».

Другой пример – И-16 тип 28 и Bf-109E – максимальная скорость «мессера» выше, а боевые скорости этих истребителей практически одинаковы. А если сравнивать 28 тип И-16-го с «харрикейном», то у «харрикейна» максимальная скорость выше, а боевая - выше у И-16. «Харрикейн» был очень «тупым» истребителем.

Ты пойми, по справочным данным сравнивать боевые качества самолетов дело неверное и неблагодарное, слишком много ньюансов не возможно учесть.

Взято из интервью камрада Святого с асом Н.Г. Голодниковым

Изменено 4 февраля, 2005 пользователем Kirill

[Victor]

Много нового по авиции ВМВ

http://www.allaces.ru/index.shtml

разумеется для тех кто не заходил

[Игорь]

2Victor

фигня какая-то.Чего там нового и интересного?

[Aleksander]

2Chernish

набрал ответ а он пропал.. где тут смайлики.. не вижу...

Смеятся будете, та же самая история. В кои-то веки, не сохранил копию в буфере обмена и...

для невежественного человека не поясните?

Аэродинамику и самолетостроение проходил лет двенадцать назад. Поэтому формул не будет. В двух словах. У самолета как и у любого физического тела есть центр масс(ЦМ). И есть так называемый аэродинамический фокус(АФ)- точка приложения результирующего вектора действующих на самолет аэродинамических сил. В зависимости от расположения этих двух точек есть три варианты.

1. ЦМ впереди АФ. Такая компоновка называется устойчивой. Причем чем больше расстояние между центром масс и аэродинамическим фокусом, тем большее усилие надо приложить на самолет для изменения режима полета. Эта схема классическая и за редким исключением является оновной и сегодня.

2. АФ впереди ЦМ. Эта компоновка называется неустойчивой. Из-за ее особенностей самолет все время будет пытаться изменить режим полета, грубо говоря кувыркаться. На любые попытки летчика изменить режим полета реагирует моментально. Короче без помощи электроники далеко не улетишь. но с другой стороны такая машина за счет этой особенности сверхманевренна. И может выполнять недоступные другим фигуры высшего пилотажа. Такие самолеты сегодня птица редкая и экзотичная.

3. АМ и ЦМ совпадают. Эта компоновка называется нейтральной. Такой машиной управлять без помощи электроники тяжело. Но в принципе возможно. Когда Поликарпов укоротил нос И-16 он сдвинул АФ вперед и ЦМ назад сблизив их до максимума. Этим он сделал свою машину очень маневренной(можно облететь телеграфный столб), но вполне управляемой. Тяжесть управления заключалась не в том, что приходилось прикладывать большие усилия на ручке, а напротив в том, что Ишак реагировал на любое движение. Летит пилот попросту с бодуна и сразу все видно. Машины с такой компоновкой и по сей день скорее исключение, чем правило даже среди истребительной авиации.

 

Теперь о традиционном пути. Как известно подъемную силу создает крыло. Если мы хотим увеличить скорость, то мы должны всячески уменьшать сопротивление крыла, то есть шлифовать поверхность и уменьшать ее площадь. Но тогда возрастает нагрузка на крыло и уменьшается маневренность. Если уменьшаем нагрузку и увеличиваем площадь крыла(отсюда бипланы и трипланы), то маневренность растет, но вместе с площадью крыла растет сопротивление и падает скорость. Все конструкторы искали решение в традиционном компромиссе скорость/маневренность, делая выбор в пользу скорости. А Поликарпов создал самолет маневренный за счет компоновки, а не только за счет уменьшения нагрузки на крыло. И заглянул в будущее предвосхитив самолеты конца 20 века.

вы Швабедиссена (Ситалинские соколы: анализ действий советской авиации 1941-45) читали? Там то же самое мнение.. строго авиация поля боя и ничего кроме.

Конечно. Камрады давали ссылку, но у меня он в бумажном варианте. Минусы книги в основном обусловлены субъективностью автора и тем, что он все же в Люфтваффе проходил по другому профилю. Участник ПМВ, переведен в 1933 г. в Люфтваффе, слжил 2 года в управлении подготовки, возглавлял территориальные командования, командовал корпусом зенитной артиллерии, 2-й истребительной дивизей, был командующим немецких войск в Нидерландах и возглавлял кадровое управление ВВС Венгрии. то есть человек бесспорно заслуженный и со связями, но не летчик и его оценки порой совершенно не соотвествуют известным фактам. Два примера- пленные немцы основа метеорологической службы и то, что он пишет про отечественные РЛС. Как ни странно дела с ними обстояли лучше, чем он думает.

Добавлю оценку со стороны аса Люфтваффе Альфреда Гриславски http://www.airforce.ru/history/index.htm

Да не было разницы между русскими летчиками и союзниками. У меня было много боев в России, жарких, ожесточенных боев, в которых принимало участие много истребителей и никто не был сбит, ни с одной стороны. Иногда такие бои могли длиться целый час. Да, нет, не было, разницы. Это были крепкие ребята. Было много летчиков, которых переводили с Запада на Восток, и они говорили: «О, эти русские, да воевать на Востоке гораздо легче чем над Англией, какие проблемы!», и спустя несколько дней их сбивали. Потому что русские летчики были столь же хороши, это бесспорно.

Этот пилот успел повоевать на обоих фронтах.

только при советских возможностях. Если бы у нас не было превосходства в силах то такая рутина нам была бы не по карману..

Немцы тоже не от хорошей жизни свободной охотой увлекались - для Люфтваффе это часто был единственный способ противодействия численно превосходящему противнику (иначе их бы задавили просто)

Во-первых это минус ОКЛ. Как мы видим число все же имеет значение. Во-вторых судя по мемуарам и воспоминаниям ветеранов в начале войны перевес был у немцев. Возможно это создавалось массирование сил на решающих направлениях, но этот факт упоминается. А реализовывать численный перевес немцы умели. Может это и утрирование, но судя по всему в воздухе до 1943 г. было страшное побоище. Нашим не хватало(как вы пишете ниже) машин для нормального прикрытия своих ударных самолетов, в свою очередь и наши истребители изыскивали возможности прорываться и разгонять немецкие бомберы. После того, как немецкие летчики начала войны были выбиты, их уровень упал, а наши ВВС получили численный перевес сопровождение стало на высоком уровне, а немецкие бомберы просто перестали появлятся. На эйрфорсе есть интервью где летчики говорили- встретить штуку за счастье, сбитый за тобой будет. Но это редкая удача.

 

Здесь еще вот какой момент. По большому счету действия истребителей зависят от ударной авиации своей или противника. Ударные самолеты делятся на классы(возможно пересекусь с Сухоруковым, он писал похожее на авиабазе). Если цель крупная то ее обрабатываю с горизонтального полета двухмоторные бомберы. примеры левелов Ил-4, Ту-2, наш основной левел и пикировщик пе-2, Ю-88, Не-111, Мародер, Митчел, Бостон и т. д. Здесь важна бомбовая нагрузка и возможно дальность. Если цельнебольшая, но важная как мост или батарею, то ее накроют высокоточным оружием того времени с пикирования. Пе-2 бросая примерно на 1800 м с нормальным экипажем попадал в десятиметровый круг одной из трех бомб на тренировках. Штуки за счет сброса на меньшей высоте, добивались порой и лучшей точности, но малая высота имет особенность. Малокалиберная зенитная артиллерия(МЗА) становится крайне опасным противником. поэтому на бреющем нужен бронированный штурмовик. Чтобы под огнем повисеть над полем боя, поштурмовать. Истребитель бобардировщик брони не имеет, как и точности при пикировании(один из ветеранов летавший на Яке говорил о попаданиях в стометровый крюк) поэтому его сфера деятельности там где нет зениток- коммуникации и т.д. Все это конечно очень условно, но замечу, что истребитель бомбардировщик актуален либо когда в воздухе нет противника, а своры своих мустангов надо как-то использовать или наоборот когда враг подавляет и кроме шустрого истребителя-бомбардировщика никто не прорвется.

Все эти самолеты, как показала практика нуждаются в прикрытии, так как даже Пе-2 крутится чуть хуже специализированного истребителя. И вот тут наступает самое интересное. Наши машины оптимизированы на бой ниже 3 км? Замечательно. Поскольку ударные машины идут на этой высоте то не мы поднимимся вверх где преимущество у противника(запуск своих высотных машин был возможен, но обошлись и без них, пример МиГ-11 ), а он спустится к нам. То же самое на Западе, но там немцы уже поднимались ввысь за бомберстримом. То есть выбор отдавался противнику.

Кроме того по мнению летчика пролетавшего войну на Яках http://www.airforce.ru/history/ww2/kozhemjako/index.htm Ме-109 как машина сопровождения не годится. Захватить господство над районом удается не всегда. Пара Лавок прорвавшихся через охотников способны сорвать всю атаку. В общем свои плюсы и минусы были у обеих сторон. Лучше чем ветеран все равно не скажу поэтому http://www.airforce.ru/history/ww2/kozhemjako/page_6.htm Статья большая, цитаты давать не буду. Лучше всего прочитать целиком.

По И-16. Маневренность - маневренностью, но вот вам оценка истребителя немцами (исследоввание Люфтваффе)

(по Швабедиссену)

Лучше всего сошлюсь на человека воевавшего на И-16.

А.С. Николай Герасимович, И-16 «мессершмидту» сильно уступал?

 

Н.Г. Все основные типы И-16 - 10, 17, 21 типов - по своим ТТХ уступали Bf-109E, но не очень сильно, старые типы – 4,5 - конечно сильнее.

 

А вот И-16 28 и 29 типов Bf-109E превосходили. Скорость у них с «мессером» была одинаковая, зато по маневренности, в т.ч. и по вертикальной «Е» «ишаку» уступал.

 

А.С. Странно. В любом справочнике сказано, что скорость И-16 28-29 типов на 3000 м в среднем 440-460 км/час, у Bf-109E – 570 км/час, а вы говорите одинаковая? А уж «превосходство И-16 в вертикальном маневре», это вообще что-то новенькое.

 

Н.Г. На максимальной скорости в маневренном бою редко кто летает, точнее редко у кого получается.

 

И-16, в принципе, легко и быстро делал до 500 км/час, «Е» летал быстрее, но не намного, в бою разницы в их скорости практически не ощущалось. Динамика разгона у И-16 была потрясающей, особенно с М-63. Это его второе уникальное качество, после горизонтальной маневренности. По динамике он превосходил все тогдашние отечественные истребители, даже новых типов. Тогда, ближе всех к нему по динамике разгона Як-1 был, но и он уступал.

 

«Мессер» пикировал хорошо, уходил, И-16 тут был хуже, «лоб» большой, на пикировании больше 530 км/час развить не давал. Но, надо сказать, в бою, если надо было оторваться, что они от нас, что мы от них, всегда отрывались.

 

А.С. Как отрывались, пикированием или на вертикаль?

 

Н.Г. Да как обстановка позволяла. И так, и так.

 

А.С. То есть, когда ГСС В.Ф. Голубев и ГСС А.Л.Иванов в своих мемуарах писали, что И-16, как истребитель, их устраивал, чуть ли не до конца 1942 года, то они не врали? Это не пропаганда?

 

Н.Г. Не врали.

1942 г. лебединая песня И-16. В последнее время неоднократно встречал упоминания о том, что в процентном отношении И-16 понес наименьшие потери среди всех советских машин в том году.

И еще такая мелочь- любят у нас в последнее время извращать названия. Вот и тут написали Bf-109. Хотя правильно Ме-109. Фирму к тому моменту уже передали Мессершмидту.

[Aleksander]

2Sharap

Предположим, что Главком ВВС отдает приказ, почти такой же как отдал адмирал Кузнецов, и на 21 июня 1941 года весь парк самолетов на западной границе рассредоточен и укрыт.

Что может произойти в дальнейшем? Смогли бы мы смягчить удар, или все равно ничего бы не вышло. Способны ли были наши летчики противостоять немецким?

Летчики то способны. А вот по части тактики мы отстали. Плюс лучшее лекарство это танки на чужих аэродромах. Лечат от самолетов быстро и качественно. Кроме того шло переобучение на новую технику и строительство новых аэродромов, котырых тоже могло не хватать. Были проблемы с ВНОС и данными полученными от РЛС. В общем дело не только во внезапности так как потери большими, но не решающими. Одна из главных наверное тактика. Пилотажная подготовка была на очень приличном уровне. Если немец лез в свалку значит ас.

2Влад

Вообще то по этому поводу неплохо написал Исаев не так давно в Мифах ВМВ - я правда не знаю, насколько он большой спец в вопросах ВВС, но написано с любовью и дотошностью

Надо будет разобрать эти главы. Он там много чего понаписал. Можно сказать много разных слов о деревянных самолетах, но пример реального москито говорит об обратном. А с одномоторными машинами вообще непонятка. Воевали успешно всю войну. У штуки мотор один, у Ил-2 один, а можно привести и менее популярные, но тоже успешные ударные машины.

И вывод все таки не смотря на все но - не в нашу пользу. Культура производства в СССР оставалась на низком уровне не только производства, но и ЭКСПЛУАТАЦИИ машин.

Да и сам Яковлев потупив глазоньки писал, что у него яки расклеились на фронте - и за это его едва ИВС не расстрелял.

 

Все таки слабо могу поверить в то, чтобы у Мессершмидта могли расклеиться его самолеты из за злостного несоблюдения техпроцесса.

Сейчас всякое пишут. Дело в другом. есть институт представителей заказчика. И не один военпред без соотвествия ГОСТу не примет. Случаи конечно бывают, но за них и сейчас могут влепить, а в военное время и разговаривать не будут. Причина снижения качества в первые годы войны состоит в снижении требований ради вала. И все равно- после войны многие ответили.

А с соблюдением техпроцесса все проще. Много может просто не быть и приходится искать заменители. А условия работы на эвакуированных предприятиях тоже не сахар. Я не о людях, у техники есть свои требования по климатике и в отличии от человека она может просто отказатся работать.

А в целом скажу так- военпреду лажу за здорово живешь не всучишь. Все рассказы о таких случаях зачастую носят легендарный характер.

[Victor]

Игорь

фигня какая-то.Чего там нового и интересного?

Я же написал: для тех кто не заходил

Мне лично понравились отдельные воспоминания.

[Chernish]

2Aleksander

В двух словах.

спасибо, все очень понятно.

 

Два примера- пленные немцы основа метеорологической службы и то, что он пишет про отечественные РЛС

это ясно. Обычные "ляпы". Но многие его выводы и оценки оказываются взвешеными и точными. И о штурмовиках, и о зентчиках, и о динамике изменения силы истребительной авиации ССР. А такой "шлак" глаз легко отсеивает не задерживаясь на нем (явная ведь чепуха)

 

1942 г. лебединая песня И-16.

 

Мнение тех кто летал всегда интереснее "книжного". Однако и немцы оценивавшие И-16 как хлам и старье не с потолка свалились - они тоже летали и сбивали "Ишаков". Объяснение: проблемы истребителей 1941 г. - не столько техника сколько подгтовка - не так "Ишак" виноват как тот кто его оседлал...

 

просто очень уж большая разница получается: с одной стороны ветераны на Мессерах, с другой - "взлет-посадка" на "Ишаках". Кода же встречались равные по классу летчики сразу и самолеты оказывались "одной весовой категории" - асимметричные но сопоставимые по боевой ценности. Это важно - мы выходим на ошибочную стратегию развития ВВС принятую перед войной.. Имхо если бы упор делали на качество подготовки летчиков а не на количество картина была бы совершенно иная

 

 

Во-вторых судя по мемуарам и воспоминаниям ветеранов в начале войны перевес был у немцев.

 

Вот тут я бы не стал судить по воспоминаниям. Если верить мемуарам, то получится занятная картина. У немцев по мемуарам первые Т-34 они аж под Москвой встретили и были шокированы. А реально уничтожили 1300 их и не замтеили в июне-июле... У наших: немецкая авиация висит над головами а нашей в воздухе не видно. А реально - по документам - у СССР было большое превосходство в силах над немцами - Люфтваффе оценивало ВВС противостоящие им на Востоке на начало кампании в 5700 машин, реально было заметно больше 9 000, потеряли мы в 1941 г. 21 200 самолетов. А то что их в воздухе не заметно было - следует отнести за счет человеческого фактора а не железа... Немцы летчикв СССР-41 крайне низко оценивали... и трусы и тупые и пассиные и как только не называли - ср. с 42 даже и 43 годами - разница колоссальная даже по немецким отзывам. Но дело конечно не в трусости и тупости. а в подготовке... в разрыве класса...

 

за ссылки спасибо - кое-что я уже видел а статья Кожемяки классная

[Kirill]

2 Chernish

это ясно. Обычные "ляпы". Но многие его выводы и оценки оказываются взвешеными и точными. И о штурмовиках, и о зентчиках, и о динамике изменения силы истребительной авиации ССР. А такой "шлак" глаз легко отсеивает не задерживаясь на нем (явная ведь чепуха)

У него и неявной чепухи хватает. Опираться на его труды без подтверждения другими источниками не стоит. Совсем.

Мнение тех кто летал всегда интереснее "книжного". Однако и немцы оценивавшие И-16 как хлам и старье не с потолка свалились - они тоже летали и сбивали "Ишаков". Объяснение: проблемы истребителей 1941 г. - не столько техника сколько подгтовка - не так "Ишак" виноват как тот кто его оседлал...

Погодите, профессор. И-16, как и Ме-109 было много типов, в том числе и тот самый хлам. Недостаток Ишака - непетерпимость к неопытному летчику (кстати, этим же, хоть и в меньшей степени, отличались машины Лавочкина). Зато Як-1 был к летчику весьма "дружелюбен". Более того, я рискну утверждать, что немцы, встретившие в начале войны опытного летчика на Ишаке, мемуаров уже не писали

просто очень уж большая разница получается: с одной стороны ветераны на Мессерах, с другой - "взлет-посадка" на "Ишаках". Кода же встречались равные по классу летчики сразу и самолеты оказывались "одной весовой категории" - асимметричные но сопоставимые по боевой ценности. Это важно - мы выходим на ошибочную стратегию развития ВВС принятую перед войной.. Имхо если бы упор делали на качество подготовки летчиков а не на количество картина была бы совершенно иная

Профессор, ветераны выходят не из училищ, и этот разрыв с немцами нам до войны не преодолеть. А вот при упоре на "качество" вместо "количества" картина была бы существенно хуже для нас - заменять выбитых летчиков было бы некем. Так что если и "качество" (этот момент у нас до войны действительно недооценивали), то только вместе с "количеством" (а здесь уже немцы подложили себе огромную свинью). Другие причины: передовая немецкая тактика и оперативное усиление - немцы создали на направлениях главных ударов большой численный перевес и усиленно окучивали наши аэродромы: метод затратный и без быстрого наступления не слишком эффективный. Но наступление было именно что быстрым и успешно работало "лучшее средство ПВО" - танки на аэродромах противника.

Так что дело ИМХО прежде всего в "разрыве опыта" - именно опыт войны позволил немцам закалить пилотов и освоить лучшую тактику; и упреждении в развертывании - "лучшее средство ПВО"

[Влад]

А в целом скажу так- военпреду лажу за здорово живешь не всучишь. Все рассказы о таких случаях зачастую носят легендарный характер.

Возможно. Но не из уст Яковлева..... Зачем ему лажу про самого себя писать...?????

Так что случай полагаю имел место быть....

[Ostgott]

Кириллу,

Камрад, здесь ты не прав. Мухлеж при испытаниях и разница между характристиками опытных и серийных машин - это общее место для всех держав и производителей, Яковлев тут ничем не выделяется.

"Борис, ты не прав". (с) Е. К. Лигачев. Примеры с площадками для Байришефлюгцойграу в студию занесут?

Теперь о справочных характеристиках, а также о сравнении ЛаГГ и Як-1

А при чем здесь это? Боевые скорости - это боевые скорости. Максимальные - это максимальные. Я же вообще писал о скороподъемности.

[Kirill]

А при чем здесь это? Боевые скорости - это боевые скорости. Максимальные - это максимальные. Я же вообще писал о скороподъемности.

Ты вообще писал про характеристики, их получение и измерение на испытаниях и разницу между серийными и опытными машинами.

[Ostgott]

Кирилл, так в том то и дело, что аналогичного жульничества с Яками и такого фатального падения характеристик в производстве, как с ЛаГГами исчо поискать и поискать.

[Kirill]

2 Ostgott

Неужели? А про товарища Митчелла (вот уж испытатель-мегажулик всех времен и народов) ты ничего не слышал?

А про английские стрельбы с самолетов по танкам?

Советую также посмотреть, чем отличались от опытных образцов серийные Яки, Пешки и Кобры (это только вершина айсберга, но по ним легче всего найти инфу на русском). Да, в СССР качество серийных машин с период с 41 по 43 проседало относительно опытных образцов сильнее, чем у остальных основных участников (причем примерно в раной степени для всех ЛА), зато в 44-45 уже немцы выпускали в серии очень интересные аппараты

[Ostgott]

Ужели-ужели. Касательно Митчела ето криптоистория. Выдумать и обосновать отсутствием доказательств обратного можно что угодно.

Касательно проседания, то ежели мне приведут пример большего по сравнению с ЛаГГом, то моя благодарность не будет знать границ в пределах разумного.

И относительно немцев в 1944-м примеров бы хотелось по авиапромышленности со ссылками на документы.

[Kirill]

Касательно Митчела ето криптоистория. Выдумать и обосновать отсутствием доказательств обратного можно что угодно.

Касательно Митчелла - чистая правда. С такой методикой как у него, не испытания проводят, а только рекламные шоу. С сокращением времени между налетами и допуском на корабль только своих людей.

[Sohei]

Камрады, а причем здесь "British Broadcasting Corporation"?

[Chernish]

2Kirill

У него и неявной чепухи хватает. Опираться на его труды без подтверждения другими источниками не стоит. Совсем.

 

Не стоит совсем опираться на советские труды- вот там чепуха и сознательная фальсификация в массовом количестве. Швабедиссен - к вашему сведению - считается одним из лучших авторов по авиации ВОВ с немецкой стороны. И если на него не опираться то это значит занимать заведомо предвзятую шовинистическую позицию

 

Погодите, профессор. И-16, как и Ме-109 было много типов, в том числе и тот самый хлам. Недостаток Ишака - непетерпимость к неопытному летчику

 

я об этом и пишу. Однако в июне 1941 г. "опытных летчиков" немцы встречали немного. А неопытных - очень много. Отсюда и результат. И все-таки не впадайте в крайность и не преувеличивайте способностей И-16. Наши летчики вовсе не горевали по поводу замены ишаков на Яки, хотя и Яки (кроме Як-3, но это уже в основном порслевоенные ВВС) уступали Мессерам "в общем" (кроме задач непосредственного сопровождения штурмовиков для которых собственно они и предназначались)

 

ветераны выходят не из училищ, и этот разрыв с немцами нам до войны не преодолеть. А вот при упоре на "качество" вместо "количества" картина была бы существенно хуже для нас - заменять выбитых летчиков было бы некем.

 

Категорически не согласен. Ветераны конечно не из училищ.. Но .. сравните подготовку того же Кожемяки к моменту первого боя и того же Хартманна.. извините но только совковое пренебрежение к жизням людей позволяло гнать на убой желторотиков.. Ни в оджной авиации мира - кроме янонской в 43-45 гг. по вынужденным причинам (а у нас в 41 добровольно! еще до войны) такого подхода к подготовке летчиков не было. Сержанты! да еще - как в Сталинграде - с налетом полтора-два часа на старых машинах (воспоминания наркома авиационной промышленности Шахурина - зарисовка с натуры в конце 1942 г.).

 

У нас и по программе налет часов выпускника был в разы меньше немецкого а уж в реальности...

 

Никто - кроме собственной глупости и неправильно избранной стратегии празвития ВВС - перед войной не мешал СССР вместо ускоренного выпуска желторотиков для 17 000 самолетов нормаольно подготовить офицеров для 6 000 машин... Тогда и результаты боев 41 г. были бы иными и вынужденные меры военного периода тоже (я не имею в виду что тогда мы выиграли бы у немцев сразу войну в воздухе - но и потери были бы меньшие, и все равно состоявшийся переход к нормальной подготовке летчиков был бы в наличии сразу - что гораздо быстрее наши ВВС вывело на уровень достигнутый в реальности только после Курской битвы и боев на "Голубой линии").

 

Ну конечно когда времени уже нет а авиапром развернут и раскочегарен на полную катушку - и армия завалена самолетами - поневоле начнешь гнать выпуск желторотиков... Два момента имхо были решающими: решающие - бюрократическая рутина (необходимость подверстать план выпуска летных училищ под план поставок авиапрома в войска; общий дух "пятилетку в три дня, отпуск - к пенсии", "догнать и перегнать", "стаханизма" во всем) и непонимание роли асов и вообще качества летчиков в бою (это уже неустранимый и коренной порок советского менталитета) - но повторю что решение весны 41 г. об ускоренном выпуске летчиков сержантов было вынуждено собственными же стратегическими просчетами советского руководства в строительстве ВВС.

 

А что касается "некем заменять" - сорри, это очень странный аргумент. Немцы провоевали всю войну не особенно страдая от такой проблемы, не говоря об англичанах и американцах - потому что потери летчиков были бы значительно меньшими и заменять соответственно было нужно гораздо меньше людей.. справились бы и училища действующие по нормальной программе. Вам напомнить о каких абсолютных цифрах потерь летчиков идет речь в "Битве за англию" - одной из решающих битв воздушной да и всей мировой войны? Такие потери для ВВС РККА - слону дробина - мы теряли на порядки больше - но они показывают что можно оказывается выигрывать генеральные сражения у Люфтваффе имея не десятки тысяч а всего сотни пилотов но совсем другого класса...

А вот при совковой системе образца Павел Рычагов и компашка и в 42 и в 43 году приходилось вынужденно все печь и печь желторотиков - потому что не успевали затыкать бреши... Слабоподготовленных летчиков сбимвали как куропаток, и при отсутствии номральных приходилось срочно заменять их такими же желторотыми ....пока кровью не умылись не смогли себе передышку устроить.. слава Богу в войну уже поняли что зашли не туда.. и при первой же возможности вернулись к нормальной подготовке пилотов... разными способами но вернулись.. хотя все равно до "нормального" немецкого уровня 39-42 гг. так и не дотянули...

 

Еще раз обращу ваше внимание на интервью этого Кожемяки (просто оно свежепрочитанное и очень имхо хорошее) - ведь перед нами тот кто в общем и вытянул войну - становой хребет ВВС - не ас, но это и не "мясо"! это гвардеец из гвардейского авиаполка.. по Швабедиссену - элита советских ВВС, которую он резко противопоставляет "основной массе" начиная как раз с 43 г. (особая песня - штурмовики, они уже с конца 41 немцам уважение внушили, а в 43 просто ужас)

 

При упоре не на вал а на качество мы имели бы все ВВС из таких "гвардионцев" а не только элиту... экономия и жизней и ресорсов плюс совсем иная картина в воздухе уже в 41-м...

 

Однако необходимое уточнение: точка невозврата для такого стриотельства ВВС - где-то 1936 г. (учитывая 4-4,5 года - номральный срок на подготовку хорошего пилота). А у нас решение о взрывном росте армии - август 1939 г. Опоздание на три года - отсюда и цепочка вынужденных решений, лишь усугублявшихся ментальностью "незаменимых нет" и пр. Сталин между прочим чувствовал что опоздал - но по психологии свалил вину на "троцкистов", потом заставил бедного Пашу Рычагова идиотское решение о сержантах принимать а потом его же и расстрелял за неизбежный результат....

[Kirill]

2Chernish

Не стоит совсем опираться на советские труды- вот там чепуха и сознательная фальсификация в массовом количестве.

Наши фальсификаторы - самые фальсифицируемые в мире. А Россия - родина слонов. Может не будем, а? Мне все равно, кем считают Шваба, достаточно того, что он написал - лажи там, причем плотно перемешанной с реальностью, вагоны и отделять одно от другого надо все равно по другим источнкам. С советскими проще - на родной агитпроп нюх у нашего человека, заставшего СССР, прекрасный.

ИМХО Шавров - очень хороший источник, хотя и не без недостатков: там правда, но не вся

Категорически не согласен. Ветераны конечно не из училищ.. Но .. сравните подготовку того же Кожемяки к моменту первого боя и того же Хартманна.. извините но только совковое пренебрежение к жизням людей позволяло гнать на убой желторотиков..

Профессор, выражаясь Вашим же языком: "не будем цитировать зады либерастической пропаганды". Вы, например, знаете про то, что немецкие часы обучения включают весь налет, в том числе на планере, а наши - только на боевой (учебно-боевой) машине без инструктора? А если знаете, то как тогда сравниваете?

[Chernish]

2Kirill

Мне все равно, кем считают Шваба

"не будем цитировать зады либерастической пропаганды".

 

Очень жаль. Если вам все равно и в очевидных вещах подтвержденных фактами и мнениями всех - в т.ч. наших ветеранов-летчиков (это про сравнение подготовки наших и немецких пилотов в период обучения) вы видите только зады либералистической пропаганды то боюсь нам не о чем будет говорить

 

спорить на идеологические темы я не стремлюсь - для этого есть другие форумы ...

[Kirill]

Уважаемый профессор!

Я Шваба для того, чтобы узнать очевидные вещи, не открываю

И превосходства немцев в подготовке в 41-42 не оспариваю. Но я возражаю против оценки немцев по лучшим (Хартманн), а СССР по худшим (новички) образцам и не считаю ссылку на "совковое пренебрежение к жизням людей" корректным аргументом в неидеологической дискуссии.

[xcb]

2Chernish

2Kirill

Ну конечно когда времени уже нет а авиапром развернут и раскочегарен на полную катушку - и армия завалена самолетами

пока не поругались, спрошу - а Зачем столько самолетов РККА?

[Kirill]

2 xcb

Для защиты государственных интересов. Учитывая протяженность нашей границы и дружелюбие соседей и великих держав, самолетов даже маловато будет. Сравнивать, пожалуй, имеет смысл с США.

[Kirill]

А что касается "некем заменять" - сорри, это очень странный аргумент. Немцы провоевали всю войну не особенно страдая от такой проблемы

И как там воевали немцы после Курсrой дуги? Сколько налетов союзников сорвали? Как мешали высадке в Нормандии?

, не говоря об англичанах и американцах - потому что потери летчиков были бы значительно меньшими и заменять соответственно было нужно гораздо меньше людей.. справились бы и училища действующие по нормальной программе. Вам напомнить о каких абсолютных цифрах потерь летчиков идет речь в "Битве за англию" - одной из решающих битв воздушной да и всей мировой войны?

Битва за Англию - блестящий аргумент в пользу массирования авиации. Англичанам, благодаря довонному отвратительному отношению к собственной авиации пришлось выкручиваться всеми возможными способами. Они отчаянно форсировали производство, выгребли резервы летчиков со всей империи и все равно воздушную войну при правильных действиях люфваффе проигрывали.

Еще полезно вспомнить, что пришлось сделать мяснику Харрису для комплектования бомбардировщиков.

Такие потери для ВВС РККА - слону дробина - мы теряли на порядки больше - но они показывают что можно оказывается выигрывать генеральные сражения у Люфтваффе имея не десятки тысяч а всего сотни пилотов но совсем другого класса...

А при обеспечении небезызвестной опреции "Оверлорд" союзники потеряли 28000 экипажей тактической авиации (по Хастингсу). И о таком количестве подготовленных пилотов, как у США, СССР оставалось только мечтать.

Однако необходимое уточнение: точка невозврата для такого стриотельства ВВС - где-то 1936 г. (учитывая 4-4,5 года - номральный срок на подготовку хорошего пилота). А у нас решение о взрывном росте армии - август 1939 г.

Вот здесь согласен. Правда не знаю, как там с экономическим обеспечением.

Опоздание на три года - отсюда и цепочка вынужденных решений, лишь усугублявшихся ментальностью "незаменимых нет" и пр. Сталин между прочим чувствовал что опоздал - но по психологии свалил вину на "троцкистов", потом заставил бедного Пашу Рычагова идиотское решение о сержантах принимать а потом его же и расстрелял за неизбежный результат....

Конкретно по ВВС результат ИМХО не был неизбежен. Они в любом случае делили одну судьбу с армией. Не будем забывать про лучшее средство ПВО. А кладбища, по мнению Черчилля, полны незаменимыми людьми.

При упоре не на вал а на качество мы имели бы все ВВС из таких "гвардионцев" а не только элиту... экономия и жизней и ресорсов плюс совсем иная картина в воздухе уже в 41-м...

Упор на вал необходим. Но и качество нужно. Вот тогда незаменимых действительно не будет. Только вот картину одни ВВС не изменят практически никак. Профессор, наибольшие потери до 43 (если не ошибаюсь) люфтваффе понесли за первые месяцы войны.

[Chernish]

2Kirill

Швабедиссен интересен как честная подборка мнений врага - это всегда важно знать для сбалансированной картины. Никто лучше врагов наши слабые и сильные стороны не подметит...

 

я об этом и писал. А верить всей его пропагандистской чепухе про несравненное превосходство немцев над неумытыми Иванами никто не застаяляет - так же как в наши байки про партийное руководство на фронте

 

Но я возражаю против оценки немцев по лучшим (Хартманн), а СССР по худшим (новички) образцам

 

Какие лучшие-худшие? Хартманн после училища - такой же желторотик только немецкий (с соотв. превосходством в подготовке) а Кожемяка вовсе не худший...

 

а про сравнение самих асов я уже писал.. повторяться не буду. Наши асы не хуже ничуть немецких..

[Kirill]

2 Chernish

Какие лучшие-худшие? Хартманн после училища - такой же желторотик только немецкий (с соотв. превосходством в подготовке) а Кожемяка вовсе не худший...

Вот так уже интереснее Да, разрыв советских и немецких новичков имел место, но он был едва ли не больше и в 42 и в меньшей степени в 43, но почему-то в том же 43 люфтваффе окончательно потеряли инициативу на Восточно фронте.

А потому ИМХО в 41 решающим стало превосходство люфтваффе в боевом опыте и тактике плюс упреждение в развертвании вермахта.