ВВС второй мировой

[Aleksander]

Самолеты стран участниц войны, ТТХ, тактика применения, достоинства и недостатки, летчики, командиры, взаимодействие различных родов и многое другое связанное с применением авиации. Чьи самолеты самые лучшие, чьи летчики лучше справлялись со своими обязанностями и кто в конце концов стал хозяином неба над полем боя. Цифры, факты воспоминания участников и технических специалистов.

[Aleksander]

Признаюсь меня сильно удивила оценка, что соотношение потерь 1,5:1 в сторону люфтваффе слишком хорошо для советской авиации. А собственно говоря почему?

Судя по воспоминаниям ветеранов в начале войны преимущество немцев было в следующем:

1. К этому времени они освоили и впервые применили в таком серьезном масштабе тактику пар для истребительной авиации. До этого, даже в битве за Англию самолеты только сближались в построении, а потом строй распадался и каждый вел бой сам по себе. Нам в этом плане сильно не повезло, но двухгодичный опыт войны из песни не выкинешь.

2. Численное превосходство отлично реализуемое противником. На первый взгляд необычно, но ничего странного в этом нет. Владея инициативой и сосредотачивая на важных участках большие силы ВВС немцы создавали по крайней мере локальное превосходство в силе и успешно его реализовывали.

 

Однако при это немцам не удалось решить проблему нашей ударной авиации летавшей на протяжении всей войны. В то время как немецкая в 1944 г. де факто исчезла как класс в лучшем случае пересев на фоки.

 

Широко распространены мифы о том, что самолеты в СССР были устаревшими, а летчики плохими. Посмотрим. Парк немецких ВВС волей-неволей, а после боев над англией пришлось обновлять. Боевые действия не способствуют сохранению машин, помимо потерь имеет место быть элементарный износ от интенсивной эксплуатации техники. Однако преимущество Ме-109е над советскими машинами, если и было, то было небольшим. Процитирую человека воевавшего на И-16 Н.Г. голодникова.

Н.Г. Все основные типы И-16 - 10, 17, 21 типов - по своим ТТХ уступали Bf-109E, но не очень сильно, старые типы – 4,5 - конечно сильнее.

 

А вот И-16 28 и 29 типов Bf-109E превосходили. Скорость у них с «мессером» была одинаковая, зато по маневренности, в т.ч. и по вертикальной «Е» «ишаку» уступал.

А вот про Фридрих.

С Bf-109F 28-й и 29-й типы были примерно на равных, немного уступали, остальные типы, конечно, уступали сильно. На Севере «F» где-то в сентябре 42-го массово пошел, до этого в основном «Е» были. И-16 тип 28, 29 уступая «F» по максимальной скорости и вертикальному маневру, имел преимущество по горизонтальной маневренности и по вооружению. На вертикали «F» был очень силен. Вроде догоняешь его, вот-вот, а он форсаж дает и отрывается

То есть до конца 1942 г. И-16 28 и 29 типов вполне адекватный ситуации самолет. И-16 вообще машина очень интересная по другой причине. Но об этом отдельно.

По поводу Яков приведу мнение Барнхорна- лучший истребитель на высоте Р-51, внизу Як-9. Чуть забегаю вперед, но на момент начала войны Як-1 считается не уступающим Ме-109 истребителем.

Но самое интересное состоит в том, что нашим летчикам удалось навязать немцам свой вариант войны в воздухе. Известно, что самые распространенные истребители в наших ВВС- Яки, были оптимизированы для боя на высотах до 3-3,5 км. И немцам приходилось с ними дратся именно на этих высотах. Причина очень проста- сопровождение ударных машин, для удара по которым немцам приходилось спускатся на родные для советских истребителей высоты.

Вот вам и превосходтво немцев оперативном искусстве.

[Аналитик]

Если вдуматься, то имхо именно здесь корень различия в тактике истребителей. Практика привязки к местности и сопровождению своих бомберов против свободной охоты немцев (то, что так возбуждает отечественных германофилов). У нас во главу угла ставится успешная работа по наземным войскам неприятеля, портери в воздухе высоки, но это принимается как неизбежное зло. У немцев же главное - поработать в высоте, сбить больше самолетов, а сколько бомб упадет на головы своих фельдграу - это в-общем их дело. Не плохая/хорошая подготовка/тактика, а именно разный подход и понимание задач ВВС.

Это хорошо описано у Исаева и в интервью Гриславски - супермегаасы любовно рисуют крестики, а пехота ловит бомбы.

[Аналитик]

Оффтоп - Адмирал, нашел статью про страт. бомбардировки? Или все же сделать и выложить конспект?

А еще новый Исаев вышел. "От Ростова до Дубно", кажется.

[Sharap]

Могу согласиться о том что И-16 не уступали Bf-109 (кстате забыли не плохую машинку И-153). Но забыли одно. Кабина "Мессера" была герметична, а потолок у него превосходил "Ишачков". И пекировать с высоты на противника, сами понимаете, было удобней. Ещё немцы начали применять радио на самолетах, тогда как СССР к началу войны не имела, вдостаточной мере, самолетов оснащенных рацией, что не маловажный факт при ведении воздушного боя.

Чуть забегаю вперед, но на момент начала войны Як-1 считается не уступающим Ме-109 истребителем.

 

А я вот слышал мнение какраз противоположное, причем от тех кто воевал на этих Яках. Лучшим они считали ЛАГГ-3.

[Sharap]

Да вот ТТХ противников

 

Тактико-технические характеристики Як-1

Год принятия на вооружение - 1940

Размах крыла - 10,0 м

Длина - 8,48 м

Высота - 1,70 м

Площадь крыла - 17,15 кв.м

Масса, кг

- пустого самолета - 2410

- нормальная взлетная - 2700

Тип двигателя - 1 ПД М-105ПФ

Мощность - 1180 л.с.

Максимальная скорость, км/ч

- у земли - 531

- на высоте - 592

Практическая дальность - 850 км

Максимальная скороподъемность - 926 м/мин

Практический потолок - 10000 м

Экипаж - 1 чел

Вооружение

1 12.7-мм пулемет УБС, или 1 20-мм пушка ШВАК и 2 7.62-мм пулемета ШКАС, 200 кг бомб.

 

 

Тактико-технические характеристики ЛаГГ-3

Год принятия на вооружение - 1941

Размах крыла - 9,80 м

Длина - 8,81 м

Высота - 4,40 м

Площадь крыла - 17,62 кв.м

Масса, кг

- пустого - 2620

- взлетная - 2990

Тип двигателя - 1 ПД Климов М-105

Мощность - 1180 л.с.

Максимальная скорость, км/ч

- у земли - 542

- на высоте - 591

Практическая дальность - 650 км

Максимальная скороподъемность - 892 м/мин

Практический потолок - 9600 м

Экипаж - 1 чел

Вооружение

1 20-мм пушка ШВАК, 2 7.62-мм ШКАС, 2 12.7-мм пулемета БС, 6 НУРС РС-82

 

Тактико-технические характеристики Bf.109D-1

• Тип - одноместный истребитель

• Двигатель - DB-600Aa; 12-цилиндровый типа перевернутой V, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 986 лс и 910 лс на высоте 4000 м

• Вооружение:

o 1*20 мм пушка MG FF-M (160 снарядов)

o 2*7,9 мм пулемета MG-17 (500 патронов на ствол)

• Максимальная скорость при весе 2300 кг:

o 475 км/час у земли

o 570 км/час на высоте 3500 м

• Дальность полета - 560 км на высоте 3500 м

• Скороподъемность начальная - 15,2 м/с

• Потолок практический - 10 000 м

• Вес:

o пустой - 1800 кг

o взлетный - 2425 кг

• Размеры:

o размах крыла - 9,85 м

o длина - 8,60 м

o высота - 2,55 м

o площадь крыла - 16,4 кв.м

 

Тактико-технические характеристики И-153

Год принятия на вооружение - 1938

Размах крыла, м

- верхнего - 10,0

- нижнего - 7,50

Длина - 6,18 м

Высота - 3,00 м

Площадь крыла - 22,1 кв.м

Масса, кг

- пустого самолета - 1350

- нормальная взлетная - 1860

Тип двигателя - 1 ПД М-62

Мощность - 800 л.с.

Максимальная скорость, км/ч

- у земли - 366

- на высоте - 444

Практическая дальность - 740 км

Максимальная скороподъемность - 943 м/мин

Практический потолок - 11000 м

Экипаж - 1 чел

Вооружение

4 х 7.62-мм пулемета ШКАС или 4 х 12.7-мм пулемета БС.

 

Тактико-технические характеристики И-16

Год принятия на вооружение - 1937 (1939)

Размах крыла - 9,00 м

Длина - 5,90 (6,13) м

Высота - 2,25 м

Площадь крыла - 14,54 м2

Масса, кг

- пустого - 1315

- взлетная - 1750

Тип двигателя - 1 ПД М-25А (М-63)

Мощность - 730 (1100) л.с.

Максимальная скорость, км/ч

- у земли - 354 (400)

- на высоте - 383 (463)

Практическая дальность - 820 (700) км

Максимальная скороподъемность - 649 м/мин

Практический потолок - 9100 м

Экипаж - 1 чел

Вооружение

И-16 типа 10: 4 7.62-мм пулемета ПВ-1 или 2 пулемета ШКАС или.

И-16 типа 24: 2 20-мм пушки ШВАК и 2 7.62-мм пулемета ШКАС, или 4 7.62-мм пулемета ШКАС и 12.7-мм пулемет БС. 200 кг бомб и 6 НУРС РС-82.

[Chernish]

2 Aleksander:

Признаюсь меня сильно удивила оценка, что соотношение потерь 1,5:1 в сторону люфтваффе слишком хорошо для советской авиации. А собственно говоря почему?

 

Сразу оговорюсь что собственно с авиацией я не разбирался глубоко и являюсь не более чем любознательным читателем а никаким не профессиональным специалистом

и все что ниже - сугубое имхо

 

Роль ВВС в войне, их задачи, соответственно - организация и тактика и даже требования к самолетам - в разных воюющих странах понимались различно. Англо-американцы по существу впервые в мировой практике дали образцы широкомасштабного применения "доктрины Дуэ", или, как сейчас модно говорить, войны с воздуха. В ВМВ США закладывали ту модель войны, которую они с тех пор неуклонно развивают и в которой не знают сегодня не то что равных - даже сколько-нибудь сравнимых противников (в т.ч. все их натовские союзники пещерно отстали от штатов по части воздушной войны). США с 1932 г. сделали ставку на стратегические бомберы, хотя ресурсы позволили им развивать практически все направления воздушной войны. Германия стратегической бомбардировочной авиации вообще не имела, оптимизировав свои Люфтваффе под блицкриг - на тесное взаимодействие с наступающими сухопутными войсками. И в этом деле немцы тоже не имели в ВМВ себе равных, применение авиации как "дальной артиллерии" в инетерсах сухопутной армии у них великолепное даже в 1945 г., при подавляющем госпосдстве в воздухе союзников. Можете у Поппеля посмотреть как немцы умудрялись на устаревших хейнкелях бомбить - безнаказанно, потому что самолеты наводились с линии сухопутного фронта в периоды когда наших истребителей над позициями не было! - переправы наших войск через Одер. Советская авиация изначально была подчинена оперативным задачам фронтов, и как заметил в ветке Аналитик, У нас во главу угла ставится успешная работа по наземным войскам неприятеля, . До такой степени "во главу угла", что мы микроскопом гвозди заколачивали - заставляли Покрышкина летать на эти вот рутинные задания.

 

Соотв. сравнение в лоб, когда одна сторона расценивает происходившее в воздухе со своих позиций, некорректно. У немцев получается: ах, какие мы молодцы, щелкали иванов как орехи, железные кресты давали только после 100 сбитых руских! У наших: толку то в асах, пусть мы много теряли - зато наша авиация работала на нужды фронта, а что асы, когда пехота ловит бомбы из-за их "свободных охот"...

 

так же и сравнения по ТТХ (табличным) мало что дают - эти табличные значения очень отличаются от конкретно-боевых. Как недавно прочитал где-то: при схожих табличных ТТХ американские самолеты были намного удобнее наших, кроме того, наш прилетал весь в масле, мороз ли, дождь ли - бери бензин, ветошь и мой самолет - а американец - чистенький. откатил на стоянку и иди обедай Не говоря о том, что одно и то же "железо" в руках советского выпускника летной школы ускоренного военного образца (3 месяца, 18-20 часов налета в лучшем случае) и в руках даже такого же выпускника но люфтваффе (4,5 года обучения почти до конца войны, кажется 450 часов налета - если не ошибаюсь поп амяти) - несколько разная веСчь...

 

 

Основными недостатками советских ВВС в ВОВ имхо было два: советское пренебрежение к асам ("незаменимых людей нет"; ср. военную судьбу Покрышкина, которого командир-козел гнобил всю войну по самодури) и курс на ускоренную подготовку пилотов (еще с предвоенного решения о разжаловании летчиков в сержанты). Третьим, тоже важным, но все же не столь разрушительным по последствиям, было неумение организовать взаимодействие авиации с сухопутными войсками, проявлявшееся до самого конца войны. Пренебрежение к асам имхо самое неприятное в советской летной системе - ведь (опять по памяти - если ошибусь поправьте) в ВМВ 5% летчиков-асов сбивали порядка двух третей самолетов врага. А ускоренная подготовка пилотов обрекала советские ВВС на тактику "пушечного мяса", на завышенные потери.

 

Что касается собственно "железа", то наши самолеты в целом были неплохие, на уровне того времени, конечно, революционных прорывов - как немцы - мы не делали, но и говорить о тотальной отсталости и устарелости советских самолетов имхо нет оснований.

 

То же относится и к качеству тех летчиков-асов которые выживали в сталинской мясорубке в воздухе и становились таковыми. Я на Снежках уже постил сравнение асов ВМВ - наши оказываются не только не хуже Хартманна и прочих но - даже несколько лучше (в сопоставимых сравнениях, когда сравнивается не абсолютное число сбитых самолетов, а количество боевых вылетов тоже). А, вот я нашел этот пост.. если позволите воспроизведу из него существеную часть

 

Итак,  пункт 1.

Если вы верите немецким данным о сбитых самолетах Хартманна и прочих (а это ваше право - я например не поддерживаю пренебрежительного отношения некоторых камрадов к боевому счету Руделя или Хартманна) - то будьте любезны точно с такими же мерками подходить к боевому счету советских асов. Т.е. засчитать Покрышкину ВСЕ победы которые ему защитали бы в JG-59... Тогда у него будет не 59 сбитых самолетов а 59 + 6 официально и еще не менее 15 неучтенных, всего больше 80. А по другим данным - более 100 (известны плохие отношения Покрышкина с командиром его соединения, постоянно занижавшим его боевой счет).  У Кожедуба - тоже не 62, а приполюсуйте плиз сюда 2 американца,5 подареннызх им своим ведомым и неподтвержденные - будет не менее 70 самолетов. 

А лучшим асом СССР в таком случае станет Иван Евграфович Федоров, у которого  такой "хартманновский" счет составляет 135 сбитых вражеских самолетов.

 

Ведь это логично - подходить с одинаковыми мерками?  Можно и наоборот:  посчитать Хартманна по покрышкински - срезав у него все сомнительные и неподтвержденные победы. Останется то ли 250 то ли 150 сбитых самолетов...

 

Далее. Пункт 2. Учтите количество боевых вылетов и воздушных боев. Это нужно сделать  по вполне понятной причине - чтобы оценить сравнительную эффективность и боевое мастерство асов. Причем  важна не только цифра вылетов вообще но именно цифра проведенных боев - поскольку в ВВС РККА и Люфтваффе были принципиально различные подходы к действию асов в воздухе.  Хартманн и прочие "тузы" летали на "свободную охоту", а наши асы - никогда такой свободы не имели и действовали строго в рамках приказов своим соединениям, соотв. немыслима ситуация когда Покрышкин вылетает на задание и свободно ищет где подраться не возвращаясь без боя - не встретили врага - вернулись на базу - приказ есть приказ.

 

Хартманн совершил  около 1400 боевых вылетов, провел около 800 боев и сбил 352 самолета.

(Рудель между прочим совершил  более 2500 боевых вылетов - это к вопросу о его привиранье...)

 

Покрышкин совершил более 600 боевых вылетов,  провел 156 воздушных боев и сбил по "хартмановскому" счету 80-100 самолетов.

Кожедуб - 330 боевых вылетов, провел 120 воздушных боев  и сбил примерно 70 самолетов.

 

Итого Кожедуб: 0,58 сбитых вражеских самолета за 1 бой,

Хартманн - 0,44 сбитых вражеских самолета за один бой

Покрышкин - 0,51 сбитый самолет за бой (если считать ему 80 машин)

 

Как видите, одинаковый подход не только опровергает все бредни насчет превосходства белокурых бестий Рейха над неумытыми Иванами в воздухе, но и показывает, что наши лучшие асы были лучше их лучшего аса.

 

 

И наконец, пункт 3. Сравнение с асами союзников. Если судить по игрушкам или по западным книгам то самые крутые парни в воздухе - конечно, RAF, потом - Люфтваффе, а наши - так себе. У немцев, естественно, самые-самые - это их летчики.

 

А на самом деле по абсолютным  показателям немцы на верхних строчках - с большим отрывом - а лучший из асов союзников (официально признанные цифры) - Иван Кожедуб.

 

Вот вам список союзных асов (США, Великобритания, Бельгия, Франция, СССР, счет официальный, не "хартманновский") доведенный до появления третьего по победам аса американского или британского или прочего - кто там из них последним окажется.. - и ВСЕ советские выше их....

 

1.И. Кожедуб (СССР) - 62 победы

2.А. Покрышкин (СССР) - 59 побед

3. Н.Гулаев (СССР) - 57 побед

4.Г.Речкалов (СССР) - 56 побед

5.К.Евстигнеев (СССР) - 53 победы

6.А.Ворожейкин (СССР) - 52 победы

7.Д.Глинка (СССР) - 50 побед

8.И.Федоров (СССР) - 49 побед

9.Н.Скоморохов (СССР) - 46 побед

10. Н.Колдунов (СССР) - 46 побед

11. В.Бобров (СССР) - 43 победы

12.Р. де Грюн (Бельгия) - 43 победы - первый из асов западных союзников - на 12 месте после наших!

13.С.Грицевец (СССР) - 42 победы

14.Ф.Архипенко (СССР) - 42 победы

15.В.Попков (СССР) -  41 победа

16.Р. Ира Бонг (США) - 40 побед

17. А.Алелюхин (СССР) -  40 побед

18.П.Покрышев (СССР) - 38 побед

19.Т.Макгайр (США) - 38 побед

20.Д.Джонсон (RAF) - 38 побед

 

При этом не учтены наши асы М.Баранов (52? победы), Н.Краснов (46? побед), Н.Шутт (55? побед) поскольку их счет вызывает сомнения.

 

Итого в первой десятке асов союзников из 10 мест СССР - 10 мест, в первой двадцатке - 16 из 20.

 

Есть сомнения  чьи асы воевали лучше всех в ВМВ?

 

ПВО имхо у всех стран отставала от требуемого уровня. Наши могли создать непроницаемый купол над Москвой, например, но и у нашей ПВО были провалы - как при налете немцев на Сталинград 23 августе 1942 г. Немцы сражались над Германией в трудных условиях и иногда добивались выдающихся побед (над Гамбургом напр. над англичанами), но и провалов у них тоже хватало..

[AlexMSQ]

2 Sharap:

Но забыли одно. Кабина "Мессера" была герметична, а потолок у него превосходил "Ишачков". И пекировать с высоты на противника, сами понимаете, было удобней.

А зачем самолету, сопровождающему бомберы высотная кабина?

[Sharap]

А зачем самолету, сопровождающему бомберы высотная кабина?

 

По тому что соправождать можно в несколько эшелонов. Как и атаковать бомберы и сопровождение с более высокого эшелона сподручнее, а если ты еще и зайдешь со стороны солнца

[Sharap]

К вопросу о сбитых протавниках и асах.

 

Могу добавить, что подсчет сбитых самолетов в Германии и СССР были очень разными. На сколько я помню в германцев стоял фотопулемет и было достаточно сказать что я сбил противника, то у наших надо было убедиться что самолет противника упал и запомнить место, да еще предоставить сведетелей. Поэтому у советских асов так мало побед.

 

ИМХО количество побед асов Германи и СССР где-то одинаковое.

 

Да, порыскаюсь дома, у меня была статистика побед немецких асов. Найду, принесу.

[PathFinder]

Если вспомнить первое масштабное воздушное сражение ВМВ за господство в воздухе (Битва за Британию), то там наблюдалась следующая тенденция: "все выше и выше". Поэтому новейшие немецкие и английские истребители, выпускаемые в то время, затачивались под большие высоты. Кстати, в советской авиации, Спитфайры, получаемые по ленд-лизу, использовались именно как высотные перехватчики в ПВО важных объектов.

 

А самый результативный ас ВМВ по соотношению сбитый/вылет - Гюнтер Шеель (точно сейчас не помню, по-моему 71 сбитый за 70 вылетов). Но это, если верить М.Спику и немецкой статистике.

[Aleksander]

2 Sharap:

кстате забыли не плохую машинку И-153

Не забыли. Согласно инструкции для истребителей 1943 г. Чайка благодаря малому времени виража при внимательном пилоте имела все шансы расправится с атакующим мессером. Вираж и атака на встречном курсе, причем как правило под углом с которого Ме-109 поразить своего противника не может. Если найду картинку в сети выложу.

Кабина "Мессера" была герметична, а потолок у него превосходил "Ишачков".

В любом случае на высоте требуется кислородное оборудование. Но поскольку нам удалось привязать немцев к своим ударным самолетам бои происходили на высотах ниже 5 км. Один из результатов этого отказ от производства высотных машин семейства МиГ. Выпуск МиГ-3 прекратидся, а МиГ-11 в серию не пошел не смотря на хорошие высотные характеристики. Имхо была бы нужда пошла бы серия.

Ещё немцы начали применять радио на самолетах, тогда как СССР к началу войны не имела, вдостаточной мере, самолетов оснащенных рацией, что не маловажный факт при ведении воздушного боя.

Вопрос сложный. И в более поздний период ставили приводную радиостанцию ведущему и приемник ведомому. Есть и случаи отличного взаимодействия ЛА без приводных радиостанций. Зеро А6М2 1-го воздушного флота. Имхо требуется отдельный разбор этой темы.

А я вот слышал мнение какраз противоположное, причем от тех кто воевал на этих Яках. Лучшим они считали ЛАГГ-3.

Честное слово, слышу в первый раз. Обычно реакция соотвествует прозвищу летающий гарантированный и т. д.

 

Да вот ТТХ противников

Тут штука такая. По нашим лучше всего брать работу Шаврова с приведенными ТТХ по каждой серии. Все-таки характеристики во времени изменялись. И И-16 тип 5 несколько отличается от И-16 тип 29.

И второе, заметно сходу, что данные приведены для Ме-109Д-1. Основным истребителем еще в битве за Англию был эмиль. В 1941 г. к 22 июня произвели перевооружение ряда частей на фридрихи, общим числом 440 штук. Поэтому сравниеваем с Ме-109е И Ме-109f различных серий.

[Sharap]

данные приведены для Ме-109Д-1

Да я и хотел найти данные по серии "Е", но вот только по "Д" попались. Дома лежит книжеца по BF-109 - му, для себя я могу покопаться, но смысл не в этом.

 

Все правильно. Кто навязывает бой противнику на своих условиях тот и выигрывыает. к началу ВОВ у СССР машины были хорошие, "мессеров" могли гонять. Только сколько их сгорело на аэродромах летом 1941 года? А потом постоянные просьбы, прикройте нашу пехоту, бомбандировщики и т.д. и т.п. И ведь летели, без прекрытия. И сбивали, и были сбиты. А наши летные школы... Выпускников этих школ кадровые офицеры знаешь как называли? "Взлет-пасадка", часов налета дай бог 10-15. А у же на фронт. Если после первого боевого вылета он не сгорал, его начинали беречь.

[Aleksander]

2 Аналитик:

Оффтоп - Адмирал, нашел статью про страт. бомбардировки? Или все же сделать и выложить конспект?

А еще новый Исаев вышел. "От Ростова до Дубно", кажется.

Спасибо! Немного оффтоп, но диск пока не нашел. Как и статью. Приболел недели две назад и все выходные сидел дома млин. Надыбал на работе несколько статей, постараюсь выложить. Порой такое пишут, что просто оторопь берет, как американский ас бил одну машину за другой чтобы получить Лайтнинг.

2 Sharap:

По тому что соправождать можно в несколько эшелонов. Как и атаковать бомберы и сопровождение с более высокого эшелона сподручнее, а если ты еще и зайдешь со стороны солнца

У Яков высотность более 10 км. Но движок оптимизирован на бой до 3-3,5 км. Если Илы идут на километре или около того подниматься для эшелонирования на несколько километров нет смысла. Это отрыв от опекаемых, можно просто на помощь не успеть. Эшелонирование применяли. Единственный момент- применяли когда хватало самолетов. скажем шестрека Яков ведет восьмерку Илов. Двое вверху, четверо внизу. Или наоборот. Один ветеран вспоминал, что под Курском кобры при эшелонировании летали на 5 км. Мясорубка в воздухе страшная. А на вопрос командиров эскадрильи отвечали противника не видели или сбили пару залетных, тех что на высоту уходили. Не было противника у Кобр вот и летали в холостую. А спустили их пониже сразу начались и бои и потери.

Могу добавить, что подсчет сбитых самолетов в Германии и СССР были очень разными. На сколько я помню в германцев стоял фотопулемет и было достаточно сказать что я сбил противника, то у наших надо было убедиться что самолет противника упал и запомнить место, да еще предоставить сведетелей. Поэтому у советских асов так мало побед.

Тоже отдельная тема. Чего чего, а приписок судя по публикуемым в последнее время фактам хватало у всех. Но в свое время сильно смутила книга по фокам на востоке. Зеленые задницы якобы настреляли 9500 самолетов. Так и тянет вспомнить гнома Гиви из Сорванных башен. Тебя послушаешь, ты один всех убил.

Да, порыскаюсь дома, у меня была статистика побед немецких асов. Найду, принесу.

Блин посмотреть бы сколько они за всю войну настреляли вместе взятые. Мухин со ссылкой на Спика дал 44 тыс. с копейками для 900 с хвостиком лучших немецких асов, да еще свыше 5 тыс. тех кто от 5 и выше. И все главным образом на востоке. Терзают сразу смутные сомнения. Если есть хороший обзор просто здорово.

2 PathFinder:

Если вспомнить первое масштабное воздушное сражение ВМВ за господство в воздухе (Битва за Британию), то там наблюдалась следующая тенденция: "все выше и выше".

Бесспорно. Но там не было массового использования одного крайне неприятного для наземных войск самолета.

[Aleksander]

2 Chernish:

Профессор если не возражаете дам развернутый ответ немного позже. Поскольку двумя словами тут не отделаешься. Тема серьезная.

[Sharap]

Блин посмотреть бы сколько они за всю войну настреляли вместе взятые. Мухин со ссылкой на Спика дал 44 тыс. с копейками для 900 с хвостиком лучших немецких асов, да еще свыше 5 тыс. тех кто от 5 и выше. И все главным образом на востоке. Терзают сразу смутные сомнения.  Если есть хороший обзор просто здорово.

 

Рано радуешься. Это было взято из книги про Э.Хартмана (кстати воевавшего как раз на Восточном вронте). Там просто приводится Ф.И.О. немецких асов и количество ими сбитых самолетов. А где они летели, и сколько всего вылетов сделали нет.

[Sharap]

Порылся дома. Облом. Куда запихал этот файл?

 

Но вот нашел кое-что. Правдо на английском. Но похоже это полный список немецких асов.

 

http://www.ww2.dk/misc/lwace2.txt

[Sharap]

А вот страничка асов СССР.

 

http://www.ipclub.ru/arsenal/officerroom/aces/aces_rus.htm

[Sharap]

А вот страничка асов СССР.

 

http://www.ipclub.ru/arsenal/officerroom/aces/aces_rus.htm

[Aleksander]

Chernish

Оговорюсь сразу. Не смотря на законченный лучший аивациооный ВУЗ(имхо ) страны, аспирантуру, военную каферу, работу по специальности большим спецом себя не считаю. Но как самолет летает знаю, видел не только на картинках, а в некоторых весьма неплохо и полазил.

Попробуем посмотреть в комплексе. Во-первых о ТТХ.

так же и сравнения по ТТХ (табличным) мало что дают - эти табличные значения очень отличаются от конкрет но-боевых.

Табличные значения штука сложная. Во-первых как правило дают данные испытаний, причем испытываемые машины отбираются по разному, испытываются по разным методикам и даже с таким казалось бы простым вопросом как измерение максимальной скорости не все ясно. Кроме того в обзорных справочниках мы нигде не найдем такие упоминаемые ветеранами характеристики самолета как диапазон боевых скоростей(самолет в бою совершает определенные эволюции и максимальная скорость их выполнения гораздо важнее максимальной скорости), приемистость или время требуемое на изменение скорости, скорость пикирования, характеристики двигателя которые описываются в отдельных справочниках и от которых сильно завият ЛТХ самолета и многие другие. Например И-16 сколько помню ругали за невысокую продольную устойчивость. А потом совершенно неожиданно узнаю, что оказывается машина аэродинамически нейтральная. И вся картина меняется. Имхо мнение ветеранов о машинах на которых они летали один из важнейших источников информации поскольку как вел себя самолет в бою лучше них никто не скажет.

Справочники несут в себе еще одну опасность. Иногда в порыве патриотизма(американского или немецкого) пишут такое... Год назад один товарищь на ИГШ уверял меня о том, что фока в пикировании набирала более 1000 км/ч, а болт и мустанг еще больше. На законный вопрос, знает ли" он об эффектах на околозвуковых скоростях получил ответ. А что фока машина крепкая, а до звука еще далеко." Не посылать же человека к учебнику аэродинамики, тем более, что и на нашем факультете она не была профильным предметом. Позже нашел описание испытаний мустанга в пике превысившего 900 км/ч.

В июле 1944 года на базе в Райт-Филде пилоты-испытатели оценивали поведение в пикировании «Мустанга», оснащенного двигателем «Merlin». Было проведено несколько пикирова­ний с высоты 10650 м. На опытном са­молете был установлен махометр. За­дачей испытаний было оценить влия­ние воздушных потоков на рули и вы­яснить опасность вибрации при скоро­стях более 0,74 М. Первые полеты вы­явили серьезные нарушения устойчи­вости машины уже при скорости 0,75 М. В испытаниях участвовали трое пилотов. Самолет разгоняли до скоро­сти 0,77, 0,79, 0,81 и 0,83 М (974 км/ч). С ростом скорости устойчивость само­лета ухудшалась, но он все же слушал­ся рулей. При скорости 0,83 М появи­лась столь сильная вибрация, что са­молет после посадки пришлось списать как не подлежащий ремонту. Многие несущие узлы машины обнаружили явные признаки усталости металла.

Вот и попикировали. Хорошо, что машина вообще не развалилась в воздухе.

Уж что-что, а как порой гуляют реальные цифры в сравнении с ТУ знаю.

Что касается собственно "железа", то наши самолеты в целом были неплохие, на уровне того времени, конечно, революционных прорывов - как немцы - мы не делали, но и говорить о тотальной отсталости и устарелости советских самолетов имхо нет оснований.

Согласен. Машины мирового уровня. Где-то лучше, где-то похуже, но в целом ни о какой отсталости речь не идет. Честное слово надоели уже разговоры о вопиющей технической отсталости. Взять тот же Ишак. Не было у немцев серийных аэродинамически нейтральных самолетов.

Роль ВВС в войне, их задачи, соответственно - организация и тактика и даже требования к самолетам - в разных воюющих странах понимались различно. Англо-американцы по существу впервые в мировой практике дали образцы широкомасштабного применения "доктрины Дуэ", или, как сейчас модно говорить, войны с воздуха. В ВМВ США закладывали ту модель войны, которую они с тех пор неуклонно развивают и в которой не знают сегодня не то что равных - даже сколько-нибудь сравнимых противников (в т.ч. все их натовские союзники пещерно отстали от штатов по части воздушной войны).

Сейчас у Штатов тоже есть проблемы, но не в этом дело. Проблему Суперхорнетов и котика Тома оставим их военным. Надо отдать должное американской последовательности. Но поддержку на поле боя американцы проспали. После бомбардировки Шербура Бредли описывал свой разговор с Кином на тему авиационной поддержки войск. Оказывается это эффективная вещь и стоит подумать о ее применении. Напомню шло лето 1944 г. Сент-Ло еще впереди.

Не спорю, что американцы быстро учились, а в тактике истребителей-бомбардировщиках есть смысл и польза. Но пикировщик бьет точнее, а штурмовик более устойчив к зенитному огню. Хотя в последнее время американофилы доходят до того, что утверждают обратное.

Германия стратегической бомбардировочной авиации вообще не имела

Мнение Переслегина. Все-таки за войну выпустили около 1100 Не-177. Другое дело, что нужны они были не в 1944 г., а скажем в 1940 г. хотя бы в количестве сотни штук.

оптимизировав свои Люфтваффе под блицкриг - на тесное взаимодействие с наступающими сухопутными войсками. И в этом деле немцы тоже не имели в ВМВ себе равных, применение авиации как "дальной артиллерии" в инетерсах сухопутной армии у них великолепное даже в 1945 г.

Спору нет. Координировать они умели здорово. Но что интересно, наши Илы по воспоминаниям ветеранов били противника в 100-150 метров от передовой. Представьте себе высота метров 50(условно 16-й этаж), скорость пусть 100 м/с(360 км/ч) и такая точность. Что говорит об отличном взаимодействии с наземными частями. А ПТАБы это вещь. Жестокие удары штурмовиков по немецким танкам летом 1944 г. отметил даже Меллентин. Хотя в тоже время в Нормандии танковые дивизии шли днем при господстве союзников в оздухе под постоянными налетами и потерь в танках практически не несли. Вообще создается отчетливое ощущение жесткой оптимизации отечественных ВВС- только то, что надо и побольше. Связки Ил-2 плюс Яки для сопровождения, Пе-2 и Лавки с Кобрами. Ради победы пришлось на время отказатся от выпуска Ер-2 и многих других великолепных машин.

Советская авиация изначально была подчинена оперативным задачам фронтов, и как заметил в ветке Аналитик, У нас во главу угла ставится успешная работа по наземным войскам неприятеля, . До такой степени "во главу угла", что мы микроскопом гвозди заколачивали - заставляли Покрышкина летать на эти вот рутинные задания

Отвечу мнением ветерана. Имхо очень показательный пример.

.С. Эрих Хартман (ас люфтваффе, самый результативный ас Второй Мировой войны) признался, что дважды уклонялся от боя с А.И.Покрышкиным. Нет, право на время и место боя у Хартмана было, тут он приказа не нарушил, но сейчас в отношении такого поступка Хартмана существует две точки зрения:

1-я – Хартман струсил, а это никого не красит.

2-я – избежав, этого весьма опасного боя, с непредсказуемым концом, Хартман поступил правильно, поскольку на других участках фронта сбил множество советских самолетов, чем нанес противнику куда больший урон, чем даже если б он сбил одного Покрышкина.

На Ваш взгляд, какая точка зрения из этих двух правильна?

 

Н.Г. Тут не может быть столь однозначных мнений, тут надо рассматривать ситуацию с двух позиций.

Первая – Если в воздухе встретились «свободные охотники», там «пара против пары» или «шестерка против шестерки», то Хартман безусловно поступил правильно.

Скорее всего, внезапно атаковать Хартман не имел возможности (не тот противник), а такая подготовка к маневренному бою, какую имел Покрышкин, Хартману и не снилась. Вероятнее всего, уклоняясь от этого боя, Хартман просто верно оценил свои силы и возможности. Не готов он был для такого боя.

У нас Сафонов несколько раз сбрасывал немцам вымпела, вызывая на бой любого из немецких асов, хоть Мюллера, хоть Шмидта, да хоть кого. На И-16! Они ни разу ему не ответили и ни разу в воздухе, в поединке, не встречались.

 

А.С. Что, кроме шуток, вымпелы бросал? Я думал это легенда.

 

Н.Г. Нет, это не легенда, так и было. В самый центр аэродрома вымпелом попадал. «Вызываю в такое-то время, в таком-то районе, один на один».

Ни один не согласился. В общем-то, понятно, зачем им это нужно? Он в групповом бою, что его «команда» затеет, заберётся повыше и будет отбившихся сшибать. А «один на один» результат совершенно непредсказуемый, тем более немцы знали, что для маневренного боя с ведущими советскими асами, как Сафонов, подготовка у них недостаточна. Я же говорил, немцы вели войну очень расчетливо.

 

А.С. Вы сказали, что случай с Хартманом надо рассматривать с двух позиций, а какая вторая?

 

Н.Г. Вторая – Покрышкин, не на свободной «охоте», а сопровождает ударные самолеты (бомбардировщики или штурмовики), или район прикрывает.

Покрышкин, ведь, всю войну во фронтовой авиации провоевал, а они на «охоту» не часто летали. Обычно на прикрытие района или на сопровождение бомбардировщиков. И, как ты понимаешь, элитный гвардейский полк - полк Покрышкина, абы кого прикрывать не пошлют и на второстепенное направление не поставят, наверняка поставят туда, где главный удар наносится.

Так вот, в случае «Покрышкин прикрывает «бомберы»», Хартман был ОБЯЗАН атаковать. Не Покрышкина конечно, а бомбардировщики. Другое дело, что безнаказанно сбивать бомбардировщики Покрышкин просто бы не дал. Здесь, конечно, убегать Хартман не имел права.

Могло быть и так - Покрышкин прикрывает район, а Хартман должен район «расчисть» для действия своих ударных самолетов. В этом случае, тоже никуда не денешься, надо драться, убегать нельзя. Здесь, если Покрышкина боем не связать, то он «бомберы» в клочья порвет, что Покрышкин очень часто и делал.

Так, что всё надо рассматривать от ситуации.

До такой степени "во главу угла", что мы микроскопом гвозди заколачивали - заставляли Покрышкина летать на эти вот рутинные задания.

Рутина выигрывающая войну. См. выше Покрышкин если прикрывал то какую нибудь гвардейскую бомбардировочную, причем на критичном направлении где требовалось проутюжить противника и обеспечить это проутюживание.

О свободной охоте. http://www.airforce.ru/history/ww2/golodnikov/part4.htm

Надо сказать, что в люфтваффе этот момент «свободной охоты» использовался очень сильно в первую половину войны, когда у них было численное превосходство, во вторую половину – меньше.

Другое дело, что и пренебрегать «свободной охотой» тоже нельзя. Нам, на отдельных участках, немецкие «охотники» наносили очень серьезные потери, особенно в транспортной авиации.

Надо так же сказать, что после воздушных боев на «Голубой линии» люфтваффе постепенно утрачивали господство в воздухе и к концу войны, когда господство в воздухе было утеряно окончательно, «свободная охота» осталась единственным способом ведения боя немецкой истребительной авиацией, где они достигали хоть какого-то положительного результата. Где-нибудь «в сторонке» от основных боев, кого-нибудь подловить. Тут уже вопрос стоял так – нанести противнику хоть какой-нибудь урон. О серьезном влиянии такой «охоты» на ход войны говорить не приходится.

О прикрытии бомберов.

Есть такие бои, где надо драться «до последнего», никакого «следующего раза».

 

А.С. Ну, например?

 

Н.Г. Защита объекта или конвоя от атаки бомбардировщиков, прикрытие своих «бомберов». Здесь умри, а прикрытие обеспечь, без всякого «следующего раза».

И все-таки был у немецких летчиков-истребителей один крупный недостаток. Серьёзный, на мой взгляд, недостаток.

Могли немцы в бой ввязаться, когда это совсем не нужно. Например, при прикрытии своих бомбардировщиков. Мы этим всю войну пользовались, у нас одна группа в бой с истребителями прикрытия ввязывалась, «на себя» их отвлекала, а другая атаковала бомбардировщики.

Немцы и рады, шанс сбить появился. «Бомберы» им сразу побоку и плевать, что другая наша группа эти бомбардировщики бьёт, насколько сил хватает.

 

А.С. Не думал, что у немцев прикрытие так халатно было поставлено.

 

Н.Г. Ну, а как бы мы на «харрикейнах» немецкие бомбардировщики сбивали? Прикрывали бы их «по-нашему», мы бы до их «бомбёров» не добрались.

Вообще, у меня сложилось впечатление, что бомбардировщики не были приоритетны в люфтваффе. Там приоритет был за истребителями и разведчиками. Одним невероятная свобода действий, другим самое лучшее прикрытие. А бомбардировщики, это так «утюги». Мол, у них стрелки есть – отобьются, а не отобьются – сами виноваты.

Формально, немцы свои ударные самолеты прикрывали очень сильно, но только в бой ввяжутся и всё - прикрытие побоку, довольно легко отвлекались, причем на протяжении всей войны.

А в начале войны, немцы, в такие отвлекающие бои, ввязывались невероятно легко, поскольку наши истребители всегда были в меньшинстве и по ТТХ наши машины уступали. Т.е. шанс сбить кого-нибудь у немецких летчиков был большой. Они и рады были в любой бой ввязаться, только повод дай. Видно, очень хорошие деньги за каждый сбитый платили. Меня эта «легкость» до сих пор удивляет.

Н.Г. У нас группе непосредственного прикрытия ударных самолетов, бомбардировщиков или штурмовиков, всегда задача ставилась строго определенным образом. Мы должны были не сбивать, а отбивать. Прикрытие - основная задача.

У нас правило такое было, что «лучше никого не сбить и ни одного своего «бомбёра» не потерять, чем сбить трех и потерять один бомбардировщик». У нас за потери, у бомбардировщиков или штурмовиков, с истребителями прикрытия «разбирались» очень серьезно.

Если хоть один бомбардировщик сбили, то назначается целое расследование: «Как, где и почему сбили? Кто допустил, что его сбили?» И т.д. У немцев, судя по всему, такого не было, видать, совсем другое отношение к этим случаям было, поскольку они всю войну свои бомбардировщики «бросали», если шанс сбить появлялся.

То же самое судя по всемув было и в ПВО Рейха. Результат одна отбитая атака стратегов за всю войну говорит сам за себя.

Продолжение следует. Очень рекомендую сайт http://www.airforce.ru/ раздел история. Есть интервью как с нашими летчиками так и с немецким асом Гриславски.

[Ostgott]

Тут ТТХ приводились замечательные. Токмо вот не сказали, что по опытным машинам (для ЛаГГа) и поздним сериям (для Яка). А Яковлеву для изначального получения необходимых характеристик шельмовать пришлось. Например для скороподъемности он разрешил площадки отдыха делать, дабы мотор подостыл. Ето как бы спринтеру разрешили марафон по сто метров бегать с роздыхом. И время отдыха не включили в общее затраченное. ЛаГГ же многих серий из-за более низкой культуры производства не дотягивал до опытного весьма существенно.

Основными противниками же Яков и ЛаГГов были отнюдь не Bf109D, с которыми они вообще не факт, что встречались, и даже не Е4, которых у нас так любят приводить, а эФки.

Ежели характеристик негде найти, рекомендую:

http://base13.glasnet.ru/wol/content.htm

[Chernish]

2Aleksander

набрал ответ а он пропал.. где тут смайлики.. не вижу...

 

А потом совершенно неожиданно узнаю, что оказывается машина аэродинамически нейтральная. И вся картина меняется.

 

для невежественного человека не поясните?

 

Вообще создается отчетливое ощущение жесткой оптимизации отечественных ВВС- только то, что надо и побольше.

 

вы Швабедиссена (Ситалинские соколы: анализ действий советской авиации 1941-45) читали? Там то же самое мнение.. строго авиация поля боя и ничего кроме.

 

вообще очень интересная книга - аналитика врага (уж они наши промахи первыми замечали) и не для оправдания перед историей а для практических нужд НАТО - научить амеров сильным и слабым сторонам потенциального противника на опыте недавней ойны (1955 г. писалась)

 

Рутина выигрывающая войну.

 

только при советских возможностях. Если бы у нас не было превосходства в силах то такая рутина нам была бы не по карману.. Немцы тоже не от хорошей жизни свободной охотой увлекались - для Люфтваффе это часто был единственный способ противодействия численно превосходящему противнику (иначе их бы задавили просто)

 

айрфорс знаю. Один из лучших сайтов о войне в воздухе (имхо)

 

о прикрытии бомберов - согласен, только с поправкой - надо в динамике смотреть. Осенью 1943 г. немцы признавали действия советского эскорта образцовыми а в 1941-42 гг. отмечали что истребители сопровождения постоянно бросают свои бомбардировщики и относятся к прикрытию формально... перелом - только с боев на Кубани...

 

По И-16. Маневренность - маневренностью, но вот вам оценка истребителя немцами (исследоввание Люфтваффе)

(по Швабедиссену)

"В исследовании Люфтваффе особенно подчеркивалась превосходная маневренность "Раты" по сравнению с Bf 109, правдла указывалось, что из-за отставания в скорости, скороподьемности и характеристиках пикирования в бою И-16 быстро теряет инициативу и будет вынужден принять оборонительную тактику. Только очень опытный пилот мог полностью использовать в бою преимущество в маневренности. На больших скоростях маневренность серьезно ухудшалась. Самолет легко воспламенялся при обстреле сверху и сбоку.

 

Как утверждает капитан Кат, И-16 был на 96-100 км медленнее немецкого Bf-109, и когда он выходил после крутых виражей на прямой курс, немецкий истребитель уже "висел" у него на хвосте. Майор Ралль приходит к очень похожим выводам, мнение других офицеров об И-16 такое же. Один из них, генерал-инженер Отто Томсен, добавляет, что оборудование самолета и устройство кабины пилота были чрезвычайно примитивными, а открытая кабина - просто архаизмом" (с.84-85)

[Sharap]

С ТТХ основных противников во ВОВ мы более-менее разобрались, но у меня есть еще один вопрос.

Предположим, что Главком ВВС отдает приказ, почти такой же как отдал адмирал Кузнецов, и на 21 июня 1941 года весь парк самолетов на западной границе рассредоточен и укрыт.

Что может произойти в дальнейшем? Смогли бы мы смягчить удар, или все равно ничего бы не вышло. Способны ли были наши летчики противостоять немецким?

 

Кстати, вот ссылка на количественный парк самолетов ВВС РККА на начало ВОВ и еще море полезной инфы.

 

http://militera.lib.ru/research/schwabedissen/app.html

 

А вот по Германии что-то ни как не получается.

 

и еще кое-что

Сравнительная характеристика основных самолетов ВВС РККА

http://www.omsk.edu.ru/schools/sch064/samolet/planes.htm

 

Лучшие самолеты Второй Мировой

http://www.omsk.edu.ru/schools/sch064/samolet/top/top.htm

[Влад]

ЛаГГ же многих серий из-за более низкой культуры производства не дотягивал до опытного весьма существенно.

Вообще то по этому поводу неплохо написал Исаев не так давно в Мифах ВМВ - я правда не знаю, насколько он большой спец в вопросах ВВС, но написано с любовью и дотошностью.

 

И вывод все таки не смотря на все но - не в нашу пользу. Культура производства в СССР оставалась на низком уровне не только производства, но и ЭКСПЛУАТАЦИИ машин.

Да и сам Яковлев потупив глазоньки писал, что у него яки расклеились на фронте - и за это его едва ИВС не расстрелял.

 

Все таки слабо могу поверить в то, чтобы у Мессершмидта могли расклеиться его самолеты из за злостного несоблюдения техпроцесса.

[Aleksander]

2Ostgott

Тут ТТХ приводились замечательные. Токмо вот не сказали, что по опытным машинам (для ЛаГГа) и поздним сериям (для Яка).

Так об этом и речь, со справочниками надо быть осторожным. Пользуюсь Шавровым.

ЛаГГ же многих серий из-за более низкой культуры производства не дотягивал до опытного весьма существенно.

От летчика многое зависело. Тяжеловата дельта-древесина. Хотя можно вспомнить опыт фирмы Белл, когда серийные кобры также серьезно не дотягивали до опытного образца из рекламного проспекта. Болезнь многих моделей.

даже не Е4, которых у нас так любят приводить, а эФки

На момент начала войны у люфтов на Восточном фронте 440 фридрихов. На Севере по воспоминаниям Голодникова эмили воевали более полугода 1942 г. пока не заменили на эФки. С другой стороны эмидь все чаще использовали как истребитель бомбардировщик, тоже надо учитывать.

Ежели характеристик негде найти, рекомендую:

http://base13.glasnet.ru/wol/content.htm

13-я база? Знаю, бывал, спасибо.

2Sharap

А вот по Германии что-то ни как не получается.

Справочник Шумкова Крылья люфтваффе. Немного попсово, но информации море.

Лучшие самолеты Второй Мировой

http://www.omsk.edu.ru/schools/sch064/samolet/top/top.htm

Сходил по ссылке и долго смеялся. Блин напишут же такое, Як-3 приведен с ВК-108. В 1943 году. ссылаюсь на Шаврова.

Як-3— ВК-108 (рис. 135) —модификация под еще более форсированный двигатель с очень напряженным тепловым режимом. Конструкция — как у предыдущего. Вооружение: одна пушка НС-23 (60 снарядов). Полетная масса — 2896 кг, на испытаниях — 2830 кг за счет уменьшения запаса топлива и масла. Самолет проектировался с 1 августа 1944 г., выпущен 7 октября 1944 г. Первые два полета были выполнены В. Л. Расторгуевым 19 декабря 1944 г., на другой день были совершены еще два полета. Летные данные были рекордными: скорость достигала 745 км/ч на высотах около 6000 м, а время набора высоты 5000 м — 3,5 мин. Из-за многочисленных осложнений с двигателем полные испытания не проводились и о выпуске серии речи не было.

 

Скорость 745 км/ч, полученная 21 декабря 1944 г., была наибольшей для советских поршневых самолетов и близкой к пределу поршневого двигателя. Дальнейший рост скорости был получен благодаря установке вспомогательных жидкостных ракетных двигателей (ЖРД).

Оно конечно было бы здорово, с М-107 машина убийца, а с М-108 я уже не знаю что получилось бы. Но даже полных испытаний не провели! И скорость дают для Як-1М прототипу Як-3. Со стоседьмым движком но испытаниях он дал до 720 км/ч.

И с Ла-7 тоже прикол. Характеристики даны для 1943 г. Эталонный образец Ла-7 выпустили в январе 1944 г. У нецмцев пропал Та-152, реактивники. У амеров Лайтнинг.

В бомберах не видно Пе-2, хотя с ВК-107 зверь машина и реально в боевых действиях использовались(именно со стоседьмым движком). Ил-10 в войска попало в конце войны чуть больше сотни. Ил-2 свое место заслужил. Да и в принципе смешали и мух и котлеты. В одном классе штурмовики, левелы, стратеги. Честно говоря сравнить В-29 с Ил-10 как-то рука не поднимается. Делали то под разные цели.

Это то что видно с первого взгляда. Если порытся наверное много еще интересного накопать можно.

Во второй ссылке тоже нелады. Ту-2 назван пикировщиком, хотя реальных данных о пикировании в боевых условиях не нашел. Забыт и наш тяжелый истребитель Пе-3. Понятно, что это не Як-9 которых наштамповали тысяч шестнадцать с копейками, но если приводится Пе-8 надобы вспомнить и более массовую машину.

Ну и в догонку замечу, что Бостоны, Митчеллы, Топоры, Харрикейны, Кобры, Спитфайры забывать не следовало. Свою роль они сыграли.

В общем материалами с этого сайта я бы советовал пользоваться очень осторожно.